"SEMAFOR": podjęliśmy próbę przekazywania na łamach "Semafora" informacji i wiadomości, które mamy nadzieję zainteresują naszych czytelników; informacji których nie znajdziecie na łamach oficjalnych dzienników....

WOLNA DROGA: Choć poszukiwanie prostych rozwiązań jest osadzone głęboko w podświadomości, a nieskomplikowany obraz rzeczywistości jest wygodny, nie zmusza do choćby chwilowej zadumy, do uświadomienia prawdy o traconym wpływie na własne losy, na otaczający świat - od poszukiwania prawdy nikt nas nie zwolni.

 
Sobota, 22 lipieca 2017 r.
Imieniny obchodzą: Maria, Magdalena, Wawrzyniec
 
Informacje i wiadomości z kolejowej (i nie tylko) „Solidarności”
[ 0000-00-00 ]
Pismo KKPS do załogi PKP CARGO SA
Wydarzenia, jakie miały miejsce w ostatnim czasie podczas negocjacji płacowych w spółce PKP CARGO, były spowodowane informacją, że zarząd spółki otrzymał podwyżki w wysokości około 10 tysięcy złotych na jedną osobę. Dyrektorzy biur w centrali spółki CARGO, dyrektorzy zakładów, zastępcy dyrektorów, naczelnicy działów w zakładach otrzymali premie za cele w kwotach od 5 tysięcy do nawet 60 tysięcy złotych. Uważaliśmy, biorąc powyższe pod uwagę, że żądana przez nas kwota, tj. 250 zł. w płacy zasadniczej dla każdego pracownika Spółki jest w pełni uzasadniona.
Dlatego też rozmowy mediacyjne, jakie strona związkowa rozpoczęła przy udziale mediatora Pana Premiera Longina Komołowskiego w dniu 28.07.2015 r., przybrały taki scenariusz. Trzydniowe rozmowy (56 godzin) nie przyniosły uzgodnień, lecz został spisany protokół rozbieżności. Nasz protest spowodował jednak, że Rada Nadzorcza PKP CARGO SA i Zarząd musiały się wycofać ze skandalicznie wysokich podwyżek wynagrodzeń dla Zarządu PKP CARGO SA.
Zarząd CARGO wprowadził pracowników w błąd informując w listach do załogi o podwyżce w wysokości 200 zł dla pracowników wynagradzanych według zakładowego układu zbiorowego pracy i 130 zł dla pracowników wynagradzanych według wskaźnika. W informacji przesłanej do Komisji Nadzoru Finansowego natomiast podaje 110 zł dla wynagradzanych według ZUZP i 110 zł dla wynagradzanych według wskaźnika. Jest to manipulowanie liczbami. Te listy mają na celu nastawienie pracowników przeciwko związkom zawodowym, które za domaganie się podwyżki dla pracowników Zarząd oskarża o wywoływanie awantur politycznych.
Niestety niechlubną rolę w tym wszystkim odgrywa przedstawiciel pracowników w Zarządzie, który zamiast stanąć po stronie tych, których reprezentuje lub zachować się neutralnie, włączył się w dyskredytowanie związków zawodowych.
Zarząd informuje pracowników, że koszty świadczeń pracowników w latach 2011-2014 wyniosły 200 milionów złotych, nie wspominając o tym, że: w ciągu dwóch lat, tj. 2013-2014, na dywidendę przeznaczono 250 milionów złotych, z tego właściciel, czyli PKP SA, pobrał za 2013 r. 70 milionów, czyli za 51% akcji i za 2014 rok 39 milionów za 33% akcji, jakie posiadał. Pracownicy natomiast dostali 170 zł za 2013 r. i 138 zł za 2014 r.
Właściciel w ciągu 2 lat wyprowadził ze spółki 109 milionów złotych, które to mogły być przeznaczone na inwestycje. Należy przypomnieć, że wszystkie wpływy ze sprzedaży spółki PKP CARGO zostały przeznaczone na spłatę długu całego PKP.
W ciągu ostatnich 6 miesięcy 2015 r. ze spółki PKP CARGO odeszło ok. 4.000 pracowników, natomiast praca pozostała na tym samym poziomie, co w roku 2014. Wydajność wzrosła od 15% do 20%. Pracownicy pracują ponad siły, łamane są zasady bezpieczeństwa, regulaminy i przepisy. Zarząd natomiast likwiduje kasy towarowe, wprowadzając centrum obsługi klienta, oddalając się od klientów i tracąc ich, a przecież spółka CARGO funkcjonuje dzięki przewozowi towarów.
Zarząd chyba o tym zapomniał. Zamiast tego wyprzedawany jest majątek Spółki, lokomotywy, wagony i budynki będące siedzibami zakładów czy centrali Spółki. Zamiar łączenia zakładów pracy, centralizacji działalności administracyjnej, zamiar wyprowadzania zaplecza warsztatowego, sprzedaży posiadanego majątku, bardzo złe funkcjonowanie wprowadzonej w spółce pionizacji, nie wiadomo kto za co w zakładzie i w spółce odpowiada, brak inwestycji – to tylko nieliczne przykłady szkodliwej działalności zarządu. Jeśli dodamy do tego chybione inwestycje zagraniczne i przeszacowane przetargi na przewozy mamy obraz zarządu, który zainteresowany jest jedynie wyciśnięciem ze Spółki jak największego zysku, nie bacząc na to, co będzie w przyszłości.
Dlatego jako związki zawodowe zwracamy się do pracowników o wzięcie udziału w prowadzonym przez wszystkie związki zawodowe referendum. Pokażmy, że zależy nam na Spółce oraz to, że jesteśmy zdeterminowani by bronić naszych miejsc pracy i walczyć o nasze wynagrodzenia, na które zasługujemy, za ciężką i odpowiedzialną pracę, jaką wykonujemy, nie raz z narażeniem życia. Tego oczekują od nas nasze rodziny, które musimy utrzymać.

Co może oznaczać sprzedaż PKP Energetyki?
Nie ma powodu, aby przypuszczać, że pogłębienie rozdziału PKP Energetyka od spółek kolejowych i państwa poprzez prywatyzację, i to w formie eliminującej jakiekolwiek zależności właścicielskie, przyniesie korzyści w postaci obniżenia kosztów i wzrostu efektywności sektora kolejowego.
Funkcje infrastrukturalne wykonywane przez PKP Energetyka w praktyce europejskiej bywają realizowane bezpośrednio przez zarządcę infrastruktury albo przez spółkę córkę, która w skrajnym przypadku – jak w Niemczech – posiada nie tylko sieci i podstacje, ale własne elektrownie. Taka autarkia to niewątpliwie przesada, ale w DB jest warunkowana historycznie i technicznie. Wczesna elektryfikacja miała miejsce w czasach, gdy energetyka zawodowa nie dysponowała mocami adekwatnymi do potrzeb kolei. Własne elektrownie miały niegdyś także tramwaje i systemy metra.
Z kolei specyficzne parametry elektryfikacji kolei na obszarze niemieckojęzycznym – prąd zmienny, a więc możliwy przesył na duże odległości, ale o częstotliwości nietypowej 16 2/3 Hz, różnej do powszechnych 50 Hz – skłaniał ku budowie własnej sieci. Nie jest ona izolowana od krajowego systemu energetycznego, ale korzysta zeń w umiarkowanym stopniu.
Parametry stosowane w Polsce – napięcie stałe 3 kV i stosunkowo duże natężenia prądu, rzędu kA – wymuszają stosunkowo gęstą sieć podstacji (co kilkanaście kilometrów), które zasilają sieć trakcyjną. Same zasilane są z sieci energetyki zawodowej prądu oczywiście przemiennego 50 Hz o napięciu 15 kV lub 110 kV, a więc dokonują obniżenia (transformatory) napięcia na nietypowe, nieużywane poza koleją i przy pomocy prostowników generują napięcia stałe.
PKP Energetyka, która nimi włada jest więc operatorem unikalnego systemu dystrybucji energii elektrycznej o takich parametrach. Jej jedynym odbiorcą są kolejowe pojazdy trakcyjne, przy czym na ostatnim etapie energia płynie przewodami trakcyjnymi i szynami w gestii PKP PLK. PKP Energetyka jest także właścicielem linii prądu przemiennego 15 kV, biegnących równolegle do linii kolejowych i łączących sąsiednie podstacje niezależnie od sieci energetyki zawodowej. Zapewnia to wyższą niezawodność i pozwala być dystrybutorem także energii o parametrach typowych zarówno dla obiektów kolejowych, jak i dowolnych innych położonych w pobliżu.
Jednak ta cała sieć dystrybucyjna: linie 15 kV, stacje transformatorowe i prostownikowe, kabiny sekcyjne itd. bez pobliskiej zelektryfikowanej linii kolejowej jest mało przydatna. Wzajemnie – w przypadku linii kolejowej zelektryfikowanej jej przepustowość, masa pociągów i ich prędkość są ściśle uzależnione od mocy, jaką zdolna jest dystrybuować w danym konkretnym punkcie sieć PKP Energetyki.
Tak więc decyzje dotyczące inwestycji i modernizacji, poziomu utrzymania i zasad eksploatacji muszą być wspólne. Ich opłacalność finansowa oraz ekonomiczna (czyli uwzgledniająca korzyści zewnętrzne, społeczne i innych podmiotów) badana oddzielnie może prowadzić do wniosków paradoksalnych i rozbieżnych po obu stronach. Zwłaszcza, że sens istnienia i utrzymywania niektórych linii wynika wyłącznie z kryterium niezawodności sieci albo z decyzji natury politycznej, na przykład zamiaru przeniesienia na kolej części potoku pasażerów, przy z góry założonej konieczności dopłat. PKP PLK realizuje takie strategie i decyzje. Samej elektryfikacji linii kolejowej, modernizacji instalacji, wymaganej mocy urządzeń energetycznych nie sposób rozpatrywać oddzielnie dla PKP PLK i PKP Energetyki oraz przewoźników.
Tak więc do koordynacji: przewoźnicy – infrastruktura dojdzie jeszcze koordynacja na poziomie kontraktowym, bez możliwości ingerencji właścicielskich i organizacyjnych wewnątrz segmentu infrastruktury pomiędzy PKP PLK a PKP Energetyka.

Jak z nowym właścicielem dogada się PKP Energetyka?
Oczywiście można pewne kwestie uregulować kontraktowo – umową pomiędzy PKP PLK lub grupą PKP a PKP Energetyka i jej nowymi właścicielami. Jednak w takim przypadku nie da się przewidzieć wszystkiego i w każdym przypadku, gdy zaistnieją jakieś nowe okoliczności potrzebna będzie negocjacja nowej umowy. Obie strony będą na siebie skazane, żadna nie może wybrać innego partnera, gdyż w tej przestrzeni – dystrybucji – nie ma rynku.
Jak dowodzi praktyka zarówno na etapie podpisywania umowy, jak i potem jej wykonywania rodzi to duże koszty transakcyjne. Precyzyjne określenie warunków umowy nie mającej precedensu przy pomocy konsultantów i doradców, potem spory z udziałem UTK, URE, UOKiK, prawników i sądów. Względnie prostszy – bo bez transferu własności elementów infrastruktury – przypadek outsourcingu utrzymania infrastruktury metra w Londynie, po wydaniu na doradców i konsultantów kwot rzędu setek milionów funtów zakończył się fiaskiem po kilku latach kiepskiego funkcjonowania.
Jest to sytuacja zgoła odmienna niż przykładowo dostaw taboru. Przewoźników i organizatorów transportu, czyli nabywców jest wielu, producentów także, na rynku dokonuje się więc optymalizacja ceny i jakości taboru i każda ze stron ma w zanadrzu argument wybrania innego partnera, co pozwala dochodzić do szybkiej konkluzji.
Gdy spojrzymy na energetykę zawodową, reformy polegające na podziale sektora na produkcję, przesył (linie wysokich napięć transferujące energię pomiędzy regionami kraju), dystrybucję (fizyczne dostarczenie energii zakupionej przez odbiorcę u sprzedawcy, za opłatą uregulowana przez regulatora), obrót (zakup i sprzedaż energii) w zasadzie powiodły się. Swobodny wybór sprzedawcy przez odbiorcę doprowadził do stabilizacji, a nawet obniżki cen, są obszary, gdzie regulator nie musi już wtrącać się do taryf.
Jednak – trudno powiedzieć na ile w wyniku polityki emisji CO2, a na ile jako efekt długiego okresu zwrotu inwestycji infrastrukturalnych i produkcyjnych, wydaje się, że gwarancje rządowe (budowa nowych elektrowni) i nadzór (niezawodność sieci przesyłowej dystrybucyjnej) pozostaną trwałym składnikiem systemu.
Argument o bezpieczeństwie energetycznym bywa nadużywany, w końcu można przewidzieć stosowne rozwiązania kryzysowe. Jednak w wymiarze kształtowania strategii inwestycyjnej nie widać perspektywy sterowania czysto rynkowego i zgodnego z długofalowym interesem gospodarki i państwa. Kwestia ta dotyczy także PKP Energetyka.

PKP Energetyka nieźle poradziła sobie na rynku
PKP Energetyka poprawnie wykorzystała swoją samodzielność jako spółka oraz otwarcie rynku energetycznego w Polsce i jest przykładem pozytywnej adaptacji podmiotu wywodzącego się ze zbiurokratyzowanych struktur dawnego PKP w warunkach rynku. Pozyskawszy odpowiednie koncesje i licencje jest nie tylko operatorem systemu dystrybucyjnego, ale także uczestniczy w obrocie energią. Przy czym wyszła poza obszar kolei – dystrybuuje i sprzedaje energię także dla odbiorców nie-kolejowych.
Natomiast w odniesieniu do przewoźników i innych odbiorców kolejowych nie jest monopolistą i w praktyce miały już miejsce przetargi na zakup energii z udziałem innych podmiotów. Tak więc dwa ważne cele wydzielania pewnej działalności z firmy, jakim jest lepsze wykorzystanie posiadanych zasobów, poprzez ich zaoferowanie na zewnątrz poza firmą „matką” oraz umożliwienie firmie „matce” optymalizację kosztów poprzez poszukiwanie innego dostawcy niż do niedawna własne zaplecze – zostały osiągnięte. Jest tak nie tylko w obszarze obrotu energią, ale także w zakresie działalności budowlano-montażowej – na torach modernizowanych przez PKP PLK pracują inne firmy o profilu elektroenergetycznym, a PKP Energetyka może poszukiwać zbytu na swoje usługi poza PKP.
Pytanie, czy dalszy krok – prywatyzacja na rzecz Funduszu –- przyniesie dodatkowe korzyści dla rynku energii i rynku budownictwa elektroenergetycznego jest otwarte, skoro zalety powiązania kontraktowego zaistniały i kapitał PKP Energetyka nie jest „uwięziony” – pracuje na zewnątrz, a więc potencjalna korzyść jest już zrealizowana. Natomiast jest ryzyko dodatkowych kosztów – marży zysku, którą oczywiście będzie zainteresowany fundusz, a który to zysk pozostanie na zewnątrz.
Funkcje sprzedawcy energii oraz funkcje budowlano-montażowe nadają się do outsourcingu, natomiast dystrybucyjne zdecydowanie nie. Po środku pozostaje kwestia usług utrzymaniowych, w tym zwłaszcza pogotowie trakcyjne. Reakcja na awarie i kryzysy wymaga specyficznej kultury kooperacji na wszystkich szczeblach i niekiedy wręcz sztabowego zarządzania wszystkimi podmiotami niezbędnymi w akcji. To także jest obszar możliwy do regulacji kontraktowej, pytanie czy koszty takiego rozwiązania są na pewno niższe niż w przypadku powiazań właścicielskich i organizacyjnych.

Do czego doprowadzi nadzór kontraktowy?
Prywatyzacja na rzecz funduszu, a potem być może innego podmiotu, oznacza, że wszystkie funkcje PKP Energetyka – zarówno te podatne na outsourcing i współpracę kontraktową z podmiotami PKP, jak i te które żadną miarą do tego się nie nadają ze względu na brak rynku, wypadną z obszaru możliwego współdziałania w oparciu o nadzór właścicielski i organizacyjny.
Tymczasem w przypadku takiego „wzajemnego monopolu” mocno ujawniają się raczej wady niż zalety przejścia z nadzoru organizacyjnego na kontraktowy. Nadzór kontraktowy ogranicza dyspozycyjność i prowadzi do niebezpieczeństwa wykorzystania pozycji monopolistycznej. Ponadto zastąpienie związków organizacyjnych nadzorem kontraktowym wymaga posiadania kompetencji – wiedzy i doświadczenia – po obu stronach. Prowadzi to w praktyce do konieczności zdublowania części kadry, co bynajmniej nie redukuje kosztów, a przeciwnie – sumaryczne koszty mogą wzrosnąć.
Obecna struktura powiązań PKP Energetyka nie przeszkodziła w wykorzystaniu pozytywnych aspektów samodzielności, podobnie funkcjonowałaby grupa infrastrukturalna, w której PKP Energetyka byłaby związana jako córka z PKP PLK.
Natomiast bez korekty podziału aktywów pełna prywatyzacja i przejście w 100% na relacje umowne – kontraktowe pomiędzy podmiotami PKP i PKP Energetyka wnosi duże ryzyko, tym bardziej, że brak jest publicznej deklaracji co do sposobu rozwiązania problemów wyżej poruszonych.
Wiele wątpliwości jest obecnie zgłaszanych publicznie i bynajmniej nie płyną one wyłącznie z kręgów wąsko rozumianej polityki. Warto przecież pamiętać, że „outsourcing kluczowych dla firmy funkcji może być samobójczy”. Otwarte może być pytanie o sens prywatyzacji tylko niektórych funkcji PKP Energetyka, ale odpowiedź wymagałaby zweryfikowania sensowności podziału aktywów i działalności (dystrybucja, majątek do niej służący, usługi utrzymaniowe i sprzęt, usługi budowlane).
Źródło: Tadeusz Syryjczyk, „Rynek Kolejowy”
(Ze stron internetowych NSZZ „Solidarność” i Sejmu RP zebrał „aw”)
Copyright "Wolna Droga"
[X]
Strona korzysta z plików cookies w celu realizacji usług i zgodnie z Polityką Prywatności. Możesz określić warunki przechowywania lub dostępu do plików cookies w Twojej przeglądarce.