W tym odcinku „Kolei na prawo” piszę o nowych przepisach dotyczących interoperacyjności. 9 czerwca br. opublikowane zostało w internetowym Dzienniku Ustaw rozporządzenie Ministra Infrastrukturyz7 czerwca 2021 r.w sprawie interoperacyjności, wykonujące zmienioną delegację art. 25ta ustawy o transporcie kolejowym w brzmieniu ustalonym nowelizacją z 30 marca 2021 r. Ta nowelizacja ustawy jest elementem wprowadzenia do naszego systemu prawnego przepisów IV pakietu kolejowego UE, w tym w szczególności dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) z 11 maja 2016 r., 2016/797, w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii Europejskiej. Dyrektywa definiuje interoperacyjność w art. 2 pkt 2 jako „zdolność systemu kolei do zapewnienia bezpiecznego i nieprzerwanego przejazdu pociągów spełniających wymagany stopień wydajności”. Definicja ta została powtórzona w art. 4pkt 29 ustawy o transporcie kolejowym. Art. 25 ta ust. 1 tej ustawy poleciłzaś ministrowi właściwemu do spraw transportu określenie, w drodze rozporządzenia, zasadniczych wymagań dla systemu kolei Unii.
Upoważnienie to obejmuje określenie: warunków przeprowadzania weryfikacji WE podsystemu, procedur oceny zgodności podsystemów z właściwymi krajowymi specyfikacjami technicznymi i dokumentami normalizacyjnymi, wykazu parametrów pojazdu kolejowego do skontrolowania (w celu sprawdzenia zgodności technicznej między pojazdem kolejowym a siecią kolejową), a także zakresu dokumentacji technicznej dołączanej do deklaracji weryfikacji WE podsystemu.
Wydając rozporządzenie minister uwzględnił, zgodnie z tzw. wytycznymi ustawowymi określającymi zakres aktu wykonawczego: obowiązujące TSI; konieczność zapewnienia jednostce notyfikowanej wszelkich informacji, które są niezbędne do właściwego przeprowadzenia weryfikacji WE podsystemu; wymagania niezbędne dla zapewnienia bezpiecznego i niezakłóconego ruchu pojazdów kolejowych; konieczność przeprowadzenia procedur oceny zgodności podsystemów w oparciu o moduły oceny zgodności; konieczność zapewnienia bezpieczeństwa przewozu osób i rzeczy a także konieczność zapewnienia spójności dokumentacji technicznej dołączanej do deklaracji weryfikacji WE podsystemu.
Zasadnicze wymagania systemu kolei określa załącznik do rozporządzenia. Składają się na nie: wymagania ogólne oraz wymagania odniesione do poszczególnych podsystemów: infrastruktury, energii, sterowania, ruchu kolejowego i aplikacji telematycznych.
Wymagania ogólne odnoszą się w pierwszym rzędzie do bezpieczeństwa. Części składowe systemu kolei Unii, w tym szczególnie związane z ruchem kolejowym, powinny być projektowane, konstruowane, wytwarzane, montowane, budowane, utrzymywane i monitorowane w sposób zapewniający bezpieczeństwo funkcjonowania. Parametry styku koło-szyna powinny zapewniać stabilność pociągu gwarantującą jego bezpieczną jazdę z maksymalną dozwoloną prędkością oraz spełniać wymagania oddziaływania taboru na podsystem „infrastruktura”. Parametry układu hamulcowego mają gwarantować zatrzymanie pociągu na ustalonej drodze hamowania przy maksymalnej dozwolonej prędkości na danym odcinku linii kolejowej. Części składowe systemu kolei Unii muszą być projektowane, konstruowane, wytwarzane, utrzymywane, montowane i budowane w taki sposób, aby wytrzymywały normalne lub wyjątkowe obciążenia podczas eksploatacji oraz minimalizowały skutki awarii wpływających na poziom bezpieczeństwa funkcjonowania systemu. Pojazdy, budowle i urządzenie powinny ograniczać powstawanie i rozprzestrzenianie się ognia i nie mogą stanowić zagrożenia dla pracowników kolejowych i pasażerów, w szczególności poprzez zastosowanie materiałów gwarantujących ograniczenie, w przypadku pożaru, emisji szkodliwych i niebezpiecznych oparów lub gazów, w tym produktów termicznego rozkładu i spalania. Projektowanie, konstruowanie i utrzymanie infrastruktury, pojazdów i urządzeń ma zapewnić niezawodność i dostępność systemu.
Generalnie elementy systemu nie mogą stanowić zagrożenia dla zdrowia oraz bezpieczeństwa personelu i pasażerów ani przekraczać dopuszczalnych poziomów zanieczyszczeń lub natężeń innego rodzaju czynników uciążliwych dla środowiska.W szczególności nie wolno używać materiałów mogących stanowić zagrożenie dla zdrowia osób mających do nich dostęp oraz zagrożenie dla środowiska; należy również uwzględniać ochronę środowiska, otoczenia, pracowników kolejowych i pasażerów kolei przed hałasem i wibracjami. Pojazdy kolejowe i urządzenia zapewniające ich zasilanie z sieci elektroenergetycznej powinny zapewniać kompatybilność elektromagnetyczną z urządzeniami, instalacjami lub sieciami, których funkcjonowanie mogłyby zakłócać.
Charakterystyki urządzeń stacjonarnych stosowanych w infrastrukturze kolejowej muszą zapewniać wzajemną zgodność techniczną, zaś parametry techniczne pojazdów kolejowych powinny być zgodne z parametrami urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego stosowanych w infrastrukturze kolejowej.
Wszystkie podsystemy powinny zapewniać dostępność dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej na równych zasadach z innymi osobami przez m.in. zapobieganie powstawaniu barier lub ich usuwanie.Dostępności tej powinny być podporządkowane również niezbędne funkcjonalności podsystemów „ruch kolejowy” i „aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich”.
W następnym odcinku „Kolei na prawo” będę kontynuował relację o treści rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 7 czerwca 2021 r.w sprawie interoperacyjności, dokładniej -o wymaganiach, zawartych w załączniku do tego rozporządzenia.
Już jednak lektura zaprezentowanych wyżej ogólnych wymagań nasuwa interesujący wniosek. Niektóre nakazy powtarzają w całości lub w części normy, zawarte w innych przepisach; ustawy o transporcie kolejowym, prawa ochrony środowiska, prawa budowlanego itp. Jest to praktyczne, lecz nie do końca chyba zgodne z zasadami budowy systemu prawnego.
Piotr Świątecki
