Luxtorpeda obecnie kojarzy się bardziej z zespołem muzycznym o takiej nazwie. Mniej osób skojarzy ją z nazwą spalinowego pociągu, który przemierzał szlaki kolejowe w czasach II Rzeczpospolitej. Może to i dobrze, że wielu nie pamięta, gdyż obecnie dopiero próbujemy dojść do tego, co między dwoma największymi wojnami były codziennością.
Obecnie z Warszawy do stacji Łódź Fabryczna pociąg jedzie 97 minut. O ile oczywiście nie ma jakiegoś opóźnienia, o co na polskich kolejach nietrudno. W czasach, gdy Polską rządził Józef Piłsudski, tę samą trasę pokonywano w 88 minut. I tego czasu dotychczas nikt nie jest w stanie pobić. Wówczas było to możliwe właśnie dzięki tytułowej Luxtorpedzie.
W 1918 r. w trakcie przejmowania sprzętu kolejowego od zaborców znalazł się również jeden wagon spalinowy. Prowadzone na nim testy wykazały, że jest o wiele efektywniejszy od wagonów parowych, czy tradycyjnych składów ciągnących przez parowóz.
W 1933 roku wypożyczono z austriackiej firmy Austro-Daimler-Puch wagon kolejowy. Austriacki wagon miał 22,5 m długości, 2,8 m szerokości oraz 2,64 m wysokości. Napędzany był przez dwa benzynowe silnik marki Puch o mocy 80 KM każdy, które pozwalały mu się rozpędzać do prędkości konstrukcyjnej 100 km/h.
Po przeprowadzonych testach zdecydowano się odkupić ten wagon. I był to dobry krok. Od tej pory Luxtorpeda, czy też jak brzmiało fachowo określenie PKP: wagon spalinowy SAx 90080, stał się symbolem sukcesu i prestiżu polskiej kolei.
Na bazie zakupionego modelu w Pierwszej Polskiej Fabryce Lokomotyw „Fablok” wyprodukowano 5 egzemplarzy Luxtorpedy. Wszystkie egzemplarze zostały wyposażone w silniki MAN, które miały lepsze parametry oraz były znacznie tańsze. Polska wersja wagonu spalinowego była również lżejsza o dwie tony. W stosunku do oryginału w polskiej wersji zmniejszyła się też liczba pasażerów mogących wejść na pokład – z 52 do 48 na miejscach siedzących. Dzięki temu zyskano przestrzeń na narty i liczne bagaże turystów jadących do Zakopanego.
Szybko przełożyło się to na pobijane kolejne rekordy w czasie potrzebnym do pokonania kolejnych tras. W roku 1936 jedna z „Luxtorped” ustanowiła niepobity do końca okresu międzywojennego rekord przejazdu na trasie Kraków – Zakopane, dokonując tego w 2 godziny 18 minut.
Podczas bicia rekordu Luxtorpeda rozpędziła się do 120 km/h, ale aby nie przeciążać silników, jako prędkość maksymalną i konstrukcyjną przyjęto 115 km/h.
Za szybkość i wygodę – w Luxtorpedach były jedynie miejsca 1 klasy – trzeba było jednak więcej zapłacić. Cena biletów dochodziła do 120 zł. Była to równowartość miesięcznej pensji robotnika.
Wagony te obsługiwały m.in. najbardziej znaną relację Kraków – Zakopane oraz Kraków – Katowice i Kraków – Krynica. Linie te, wymagające zmiany kierunku jazdy pociągu, były szczególnie preferowane dla „Luxtorpedy”, której konstrukcja wymagała obecności maszynistów w obu kabinach.
We wrześniu 1939 roku w wyniku bombardowania zostało zniszczonych 4 z 6 wagonów: 2 w Krakowie i 2 w Skarżysku-Kamiennej, w tym egzemplarz zakupiony od austriackiej firmy. Dwa niezniszczone wagony były podczas wojny eksploatowane jako specjalne tylko dla Niemców i jeździły na trasach z Krakowa do Zakopanego lub do Krynicy.
Po wojnie w 1945 r. wagony zostały przejęte przez Armię Czerwoną, która zwróciła je do Krakowa. Niestety ich mocno zdekompletowany stan nie pozwolił na wyjazd w trasę. Jeden z pociągów służył za magazyn części zamiennych dla drugiego dowożącego pracowników do kopalni Siersza w Trzebini.
Około roku 1954 oba zostały pocięte na złom i do dziś nie zachował się żaden egzemplarz.
Mianem luxtorpedy określano również inne szybkie wagony spalinowe. Jednakże była to już tylko próba naśladowania pierwowzoru.
Krzysztof Drozdowski
