Kolejowe opowieści

Włączenie Bydgoszczy, czy też pruskiego Brombergu, jak wówczas nazywano gród nad Brdą, do sieci pruskiej kolei wschodniej rozpoczęło również działalność warsztatów kolejowych, które w dość znacznie zmienionej formie przetrwały do dziś.

Do Bydgoszczy dociągnięto tory kolejowe w 1851 roku. Wówczas to władca Prus Fryderyk Wilhelm IV uroczyście wjeżdża na dworzec, witany przez regionalny zespół muzyczny śpiewający pieśni w języku polskim.
Coś niebywałego. Jako, że miasto leżało niemal w połowie drogi między Berlinem a Królewcem, to szybko stało się dość ważnym węzłem kolejowym i jednocześnie siedzibą Dyrekcji Pruskiej Kolei Wschodniej.
Nie może więc dziwić, że niemal jednocześnie z podłączeniem miasta pod węzeł kolejowy rozpoczęto tworzenie warsztatów kolejowych pod nazwą Ostbahn – Werkstatt – Bromberg (Zakłady Naprawcze Kolei Wschodniej Bydgoszcz). W powstałej parowozowni z warsztatem i kuźnią dziennie obsłużyć było można 3-4 lokomotywy i 8-10 wagonów. Zatrudnionych było do tego zaledwie 21 pracowników pod kierownictwem majstra.
Szybko dostrzeżono w bydgoskich warsztatach zarówno duży potencjał, jak i zwrócono uwagę na zwielokrotniające się zapotrzebowanie na infrastrukturę kolejową i odpowiednio wyszkolone kadry.
W 1856 roku do kuźni dobudowano halę naprawy parowozów. Dalsza rozbudowa i przebudowa warsztatów naprawczych Kolei Wschodniej miała miejsce w latach 60., 70. i 80. XIX wieku. W tym okresie m.in. zbudowano nową kuźnię, warzelnię pokostu, nową halę naprawy parowozów na 44 stanowiska oraz halę naprawy wagonów, przebudowano także pomieszczenia dla blacharni, lakierni, kuźni miedzianej oraz warsztatów – naprawczego tendrów i budowy zwrotnic.
W 1867 roku oddano do użytku tunel prowadzący od obecnej ul. Zygmunta Augusta do warsztatów naprawczych, przebiegający pod torami kolejowymi.
Pod koniec lat 70. XIX w. warsztaty były pod względem liczby zatrudnionych największym zakładem w ówczesnym okręgu Dyrekcji Kolei w Bydgoszczy, obejmującym sieć kolejową na obszarze od Berlina po Kłajpedę. W 1890 r. wyprzedzały warsztaty w Berlinie i Królewcu. W 1877 r. w warsztatach zatrudniano 555 robotników oraz 44 osoby personelu administracyjnego. Większość personelu stanowili jednakże Niemcy. Polskich pracowników nie było więcej niż 20%. Do tego na terenie warsztatów nie można było porozumiewać się w języku polskim.
Około 1900 r. zakłady nazwano Königliche Eisenbahn – Hauptwerkstatt Bromberg (z niem. Królewski Główny Warsztat Kolejowy Bydgoszcz). Rocznie naprawiały one 600 parowozów, 2.100 wagonów osobowych i do 7.000 wagonów towarowych oraz wytwarzały 2.200 zwrotnic.
W 1906 r. zatrudnionych było 1.470 osób, w tym 1.390 majstrów, rzemieślników i robotników, 80 urzędników, ponadto kształconych było 70 uczniów.
Dalszy rozwój i unowocześnienie warsztatów nastąpiło po doprowadzeniu do nich energii elektrycznej, co pozwoliło na oświetlenie terenu oraz napędu nowych maszyn, w tym 13 silników elektrycznych o łącznej mocy około 190 KM. Zwiększono również powierzchnię zajmowaną przez warsztaty, z początkowych 10.000 m² do 170.000 m².
Jak widać okres drugiej połowy XIX wieku był bardzo owocny dla działalności pruskich warsztatów kolejowych. Ostatecznie też całość wybudowanej infrastruktury w 1920 roku przeszła w polskie ręce, dając Polsce niemalże idealne warunki do rozpoczęcia pracy nad taborem kolejowym.
W pierwszym zderzeniu z wolnością trzeba było zmierzyć się z brakiem wykwalifikowanych pracowników. Prawie 1.500 pracujących dotychczas w warsztatach Niemców wybrało emigrację do Niemiec. Braki kadrowe uzupełniano poprzez nabór pracowników wśród Polaków emigrujących z Niemiec do Polski oraz poprzez przeprowadzane szkolenia.
Zakłady przemianowano na PKP Warsztaty Główne I klasy. Początkowo jako jedne z 13 w Polsce podlegały one Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowej w Gdańsku, a od 1 października 1933 r. DOKP w Toruniu. Posiadały one 58 stanowisk do naprawy parowozów, 10 do naprawy tendrów, 53 do naprawy wagonów osobowych (w tym 4 odkryte) oraz 83 do wagonów towarowych (w tym 17 odkrytych).
W latach 30. XX w. wykonywano w Bydgoszczy rocznie około 300 napraw parowozów, 3.000 napraw wagonów towarowych, 360 napraw wagonów osobowych oraz wytwarzano około 400 ton odlewów. W 1939 r. w firmie zatrudnionych było 2.080 robotników i 200 pracowników umysłowych.
Krzysztof Drozdowski

krzysztof.drozdowski@wolnadroga.pl

Pisaliśmy już na naszych łamach o różnych dziwnych projektach kolejowych. Pisaliśmy już o pociągu napędzanym ogromnym śmigłem, pisaliśmy o monorailu, czyli pociągu poruszającym się na jednej szynie, który stabilizowany był żyroskopami. Trudno jest sobie wyobrazić, że w jakiś sposób dałoby się obie te rzeczy połączyć. A jednak!

Przeglądając filmy na popularnej platformie z filmami możemy obejrzeć czarnobiały film z 1930 roku. To, co na nim widzimy, wydaje się jakimś futurystycznym projektem z odległej przyszłości.

A jednak nic z tych rzeczy. XX wiek w historii kolejnictwa był okresem wielu nowych pomysłów. Jednym z nich był „Bennie Railplane”, którego twórcą był George Benni. Ten urodzony nieopodal Glasgow w Szkocji konstruktor rozpoczął pracę nad tym projektem już w 1921 roku. W latach 1929-1930 zbudował prototyp na próbnym odcinku torów o długości 119 metrów w Milngavie. Prototyp składał się z jednego wagonu. Pociąg-samolot poruszał się po nadziemnej szynie, stabilizowanej przez konstrukcję znajdującej się poniżej. W założeniu wagon miał przewozić maksymalnie 48 osób; prototyp miał mniejszą liczbę miejsc siedzących.

Na pokładzie pociągu znajdowały się dwa silniki napędzane śmigłami umieszczonymi zarówno z przodu, jak i z tyłu konstrukcji. Według konstruktora jego pociąg miał rozwijać prędkość aż 193 km/h. Poruszając się po szynie umieszczonej nad tradycyjnymi torami miał być alternatywą dla tradycyjnych pociągów.

Prototyp wywołał zainteresowanie na całym świecie. Jednakże pomimo takiego zainteresowania nie mógł uzyskać żadnego wsparcia finansowego. Całość kosztów potrzebnych na budowę konstrukcji musiał ponieść samodzielnie, co zrujnowało go finansowo. Aby jego pociąg mógł kursować potrzeba było budowy całego systemu infrastruktury.

Proponowana przez niego linia z Edynburga do Glasgow nie została zbudowana, podobnie jak linia pomiędzy Southport i Blackpool. W siedem lat po pierwszym udanym przejeździe Bennie był bankrutem. Prototyp pociągu-samolotu rdzewiał na polu w Milngavie, aż w 1956 r. został sprzedany na złom. W następnym roku zmarł jego konstruktor. Oryginalna szopa, w której zbudowano powóz, przy Main Street w Milngavie, jest obecnie zajmowana przez handlarza drewnem i ma niebieską tablicę pamiątkową na zewnętrznej ścianie.

Co warto podkreślić nie był to pierwszy projekt, który miał połączyć pociąg ze śmigłami. Luftfahrt Company w Grunewald na przedmieściach Berlina wyprodukowało pojazd, który składał się z podwozia starego wagonu towarowego, na którym zamontowano dwa lotnicze silniki spalinowe napędzająca śmigła o 2 łopatach na każdym czole.

Pierwszą podróż wynalazek Otto Steinitza odbył 11 maja 1919 r. „Dringos” wyruszył z Grunewald do Beelitz i pokonał dystans 48 km, osiągając z łatwością prędkość 90 km/h. W dziewiczą podróż zabrało się około 40 osób, głównie posłów i innych państwowych dygnitarzy.

Jako, że pierwotnie pomysły na stworzenie konstrukcji pociągu napędzanego śmigłami pomimo zainteresowania z wielu stron nie zdobyły większego uznania i nie zostały wdrożone do seryjnej produkcji i użytkowania zastanowić się można, czy takie projekty mogłyby zostać wykorzystane w obecnych czasach.

Prawdą jest, że raczej nie słychać o pomysłach wykorzystania jednej szyny czy też śmigieł do napędu. Obecnie w dziedzinie innowacyjności przodują Japończycy, którzy tworzą kolej szybkich prędkości. Stawia się też na energię odnawialną. Już teraz pociągi wykorzystują energię wiatrową czy panele fotowoltaiczne.

W przyszłości tradycyjną kolej mogą zastąpić lewitujące pociągi hyperloop, w których według założeń kapsuła zabierająca do 28 osób poruszałaby się w specjalnej rurze z obniżonym ciśnieniem (do 1% ciśnienia atmosferycznego), co zmniejszyłoby opory powietrza i pozwoliłoby osiągnąć prędkość dźwięku (ok. 1200 km/h).

Najnowszym pomysłem z kraju kwitnącej wiśni jest pomalowanie tokijskich pociągów Seibu specjalną farbą, która miałaby odbijać otoczenie. To powodowałoby, że pociąg niejako stawałby się „niewidzialny”.

Krzysztof Drozdowski

krzysztof.drozdowski@wolnadroga.pl

(Fot. Plakat z 1929 r. reklamujący pociąg Benninego)

Temat polskich strat wojennych jest od pewnego czasu cały czas na tak zwanym topie. Zaledwie kilka dni temu cztery instytucje: uczelnia Collegium Intermarium, Kwartalnik Prawa Międzynarodowego, Ministerstwo Sprawiedliwości, Krajowa Szkoła Administracji Publicznej im. Prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej Lecha Kaczyńskiego oraz Centrum Badań Polityki Europejskiej zorganizowały Międzynarodową Konferencję Naukową dotyczącą odpowiedzialności za szkody wojenne w Europie.

Co ważne konferencja podzielona została na kilka paneli tyczących się zagadnień reparacji wojennych na styku Polska – Niemcy, Polska – Rosja oraz czasów współczesnych, czyli reparacji wojennych na linii Rosja – Ukraina.

Niniejsza konferencja, to kolejny ważny i mocny głos w sprawie reparacji wojennych, zwłaszcza jeśli chodzi o odszkodowania ze strony Niemiec. Wszakże ciężko budować zaufanie i współpracę, kiedy jedno z najważniejszych państw Unii Europejskiej wciąż nie odpowiedziało w pełni ani moralnie, ani finansowo za ogrom krzywd, których doznali Polacy i państwo polskie w trakcie II wojny światowej.

Napięta sytuacja międzynarodowa po zakończeniu największego konfliktu w dziejach świata, czyli tzw. zimna wojna, nie była odpowiednim momentem do tego, by przymusić Niemcy do zadośćuczynienia za zbrodnie i grabieże. W tamtym czasie liczyło się to, by Niemcy stały się sojusznikiem w walce przeciwko ZSRR.

Niestety straciła na tym Polska, która stała się nie potrzebnym nikomu ciężarem. Mija prawie 80 lat od zakończenia II wojny światowej i to jest dobry moment na to, by kolejny raz wysoko unieść głowę i jako państwo zawalczyć o to, co nam się zwyczajnie należy.

W całej dyskusji na temat strat wojennych poniesionych przez Polskę w trakcie ostatniej wojny warto zwrócić uwagę na te poniesione na kolei. A te nie są małe. Podczas prezentacji raportu o polskich stratach spowodowanych przez III Rzeszę w latach 1939-1945. Wyliczono je na 6 bln 200 mld zł. Na ile wyliczono straty w kolejnictwie?

W 1939 roku Polskie Koleje Państwowe zatrudniały 220 tysięcy pracowników, z czego około 85% należała do różnych związków zawodowych. Widać więc, że była to dobrze zorganizowana grupa zawodowa. Przed wybuchem wojny kolejarze cieszyli się estymą w społeczeństwie. Byli też dobrze wyszkoleni na wypadek zagrożenia, tworząc choćby Kolejowe Przysposobienie Wojskowe.

Tuż przed wybuchem wojny duża część aktywnych pracowników kolei otrzymała powołanie do wojska. To spowodowało przetrzebienie w szeregach kolejowych. Co warto zaznaczyć polscy kolejarze od pierwszych godzin stanęli ofiarnie do walki z niemieckim najeźdźcom. Udaremnili kilka działań dywersyjnych ze strony Niemiec. Po przeprowadzonych bombardowaniach na dworce i linie kolejowe kolejarze wraz z saperami ofiarną pracą doprowadzali do możliwie szybkiego i sprawnego przywrócenia ruchu kolejowego. Wszakże kolej sprawdzała się doskonale w zakresie dowożenia amunicji i zaopatrzenia oraz oddziałów wojskowych na front, a z drugiej strony wywożenia Polaków, chcących uciec z zagrożonego działaniami zbrojnymi obszaru.

Według planu mobilizacyjnego z 56 wielkich jednostek Wojska Polskiego 32 miały zostać w całości albo częściowo przetransportowane koleją do miejsc koncentracji. Łącznie miało to być 3/5 sił polskich. Potrzebnych było do tego 3 tys. pociągów. Kolej miała również obowiązek dowiezienia 700 tys. rezerwistów z mobilizacji alarmowej i 400 tys. z mobilizacji powszechnej oraz 100 tys. żołnierzy wycofanych z zachodu na wschód do ośrodków zapasowych.

To oczywiście nie jedyne zaangażowanie. Kolejarze, którzy zostali zaciągnięci do służby kolejowej tworzyli również Wojska Kolejowe, zajmujące się usuwaniem szkód powstałych w wyniku działań wojennych.

Warto również wspomnieć o działaniach pociągów pancernych, które skutecznie wspomagały polskie wojsko. A były to pociągi pancerne „Danuta” (nr 11) oraz „Poznańczyk” (nr 12), „Generał Sosnkowski” (nr 13), „Paderewskiego” (nr 14) zniszczono pod Łowiczem, „Śmierć” (nr 15) uszkodzony był w walkach pod Modlinem. „Pierwszy Marszałek” (nr 51) uszkodzony został w walce z sowieckimi samolotami. „Piłsudczyka” (nr 52), „Śmiałego” (nr 53) i „Bartosza Głowackiego” (nr 55) przejęli Sowieci we Lwowie-Podzamczu, natomiast „Groźnego” (nr 54), który walczył na Śląsku, zniszczyła załoga po dotarciu do wysadzonego mostu na Dunajcu.

Łączne straty kolei polskich, obliczone także z uwzględnieniem terenów przyznanych po 1945 roku, wyniosły 16 mld przedwojennych złotych. Zniszczeniu uległo 38% linii kolejowych, 46% długości mostów (w tym wszystkie większe), 50% tuneli, 37% budynków kolejowych, 6 tys. parowozów i 60 tys. wagonów.

Krzysztof Drozdowski

krzysztof.drozdowski@wolnadroga.pl

(Fot. Polscy jeńcy dokonują załadunku polskich dział na platformę kolejową)

National Railway Museum – największe muzeum kolejowe na świecie

W sierpniowych wydaniach naszego dwutygodnika zaproponowaliśmy Państwu zwiedzanie znajdujących się w Polsce skansenów i muzeów kolejowych. Co prawda wakacje już są tylko wspomnieniem, ale warto jeszcze poświęcić nieco czasu i miejsca na omówienie największego na świecie muzeum kolejnictwa, które znajduje się w Yorku w Anglii.

Pierwsze w Europie muzea kolejnictwa zostały otwarte w Hamar w Norwegii (1897) i Norymberdze (1899). Od 1880 r., J. B. Harper tworzył okazała kolekcję zbiorów związanych z historią kolejnictwa, która została przedstawiona na uroczystości z okazji stulecia S.& D.R. w 1925 r. Zbiory te stanowił podstawę muzeum utworzonego przez London and North Eastern Railway w Yorku w 1928 r. W kolejnych latach trwały ciągłe działania mające doprowadzić do utworzenia odpowiedniej placówki muzealnej.

Uroczystego otwarcia National Railway Museum dokonał Filip Mountbatten, książę Edynburga w 1975 r. Otwarcie zbiegło się z obchodami 150. rocznicy otwarcia kolei Stockton & Darlington Railway, na którą dostarczono kilka działających eksponatów. Również w 1979 roku muzeum zamówiło działającą replikę rakiety Stephensona z okazji 150. rocznicy kolei Liverpool and Manchester Railway. Z okazji 150. rocznicy powstania kolei Great Western Railway w 1985 r. do kolekcji dodano kolejną działającą replikę: lokomotywę szerokotorową Iron Duke.

Muzeum jest obecnie częścią National Museum of Science and Industry. Muzeum jest nagradzane za swoją działalność. W 2001 r. zostało nagrodzone European Museum of the Year Award, czyli nagrodą dla najlepszego muzeum roku w Europie. Według danych podawanych przez muzeum rocznie odwiedza placówkę ponad 700 tysięcy turystów.

Będąc w muzeum możemy podziwiać bogate zbiory. Wśród nich mamy ponad 100 lokomotyw i 200 pojazdów kolejowych innego rodzaju. To jednak nie wszystko. Muzeum zajmuje powierzchnię 8 hektarów, na których znajdują się trzy hale wystawiennicze. Znajdziemy w nich kilkaset tysięcy przedmiotów związanych z kolejnictwem.

Najwcześniejsze maszyny pochodzą z ok. 1815 r. Kolekcja zawiera tzw. „Palaces on Wheels”, kolekcję pokoi w pociągach używanych od czasów Królowej Wiktorii do lat 70. XX wieku; wśród nich znajduje się kilka pojazdów, które jako pierwsze zostały objęte ochroną i stały się eksponatami muzealnymi.

Inne historyczne eksponaty prezentowane w National Railway Museum, to m.in.: lokomotywa Furness Railway No. 3 „Coppernob” z 1846 r. oraz parowozy – LNER Class A3 4472 Flying Scotsman, LNER A4 4468 Mallard i LMS Princess Coronation Class 6229 Duchess of Hamilton, należąca do London, Midland and Scottish Railway. Flying Scotsman jest jako jeden z niewielu eksponatów w muzeum sporadycznie wykorzystywany przez National Rail do obsługi pasażerów.

Kolekcja obejmuje także modele samolotów, łodzi i poduszkowców oraz technologie eksperymentalne, takie jak żyroskopowy wagon jednoszynowy Louisa Brennana.

Jako kolejną ciekawostkę warto wspomnieć, że wśród eksponatów znajdziemy jedyny poza Japonią Bullet Train z serii Shinkansen. Pojazd został sfinansowany przez West Japan Railway Company.

W 2004 do muzeum wprowadzono kilka kluczowych ulepszeń. Zorganizowano Railfest – święto, które upamiętniało kilka rocznic związanych z kolejnictwem. W tym roku otwarto również Locomotion, czyli Narodowe Muzeum Kolejnictwa w Shildon w hrabstwie Durham, które jest obsługiwane przez NRM we współpracy z Radą Hrabstwa Durham.

Strona internetowa Narodowego Muzeum Kolejnictwa umożliwia zwiedzającym wcześniejsze zaplanowanie wizyty w muzeum. Muzeum prowadzi także politykę usprawniania dostępu do swoich zbiorów za pośrednictwem strony internetowej. Na swojej stronie internetowej umieściło część nagrań z Narodowego Archiwum Historii Kolei.

Na świecie jest jeszcze wiele placówek kolejowych wartych odwiedzenia. Praktycznie każde z nich oferuje odwiedzającym jakieś eksponaty, niedostępne w innych krajach.

Krzysztof Drozdowski

krzysztof.drozdowski@wolnadroga.pl

(Fot. Widok wystawy głównej; źródło domena publiczna)

National Railway Museum – największe muzeum kolejowe na świecie

Kolekcja obejmuje także modele samolotów, łodzi i poduszkowców oraz technologie eksperymentalne, takie jak żyroskopowy wagon jednoszynowy Louisa Brennana.

Jako kolejną ciekawostkę warto wspomnieć, że wśród eksponatów znajdziemy jedyny poza Japonią Bullet Train z serii Shinkansen. Pojazd został sfinansowany przez West Japan Railway Company.

Na świecie jest jeszcze wiele placówek kolejowych wartych odwiedzenia. Praktycznie każde z nich oferuje odwiedzającym jakieś eksponaty, niedostępne w innych krajach.

Krzysztof Drozdowski

krzysztof.drozdowski@wolnadroga.pl

(Fot. Widok wystawy głównej; źródło domena publiczna)

Powszechnie uważa się, że przykładem karności żołnierzy w trakcie II wojny światowej były wojska III Rzeszy, a zwłaszcza oddziały Waffen-SS. Jest to oczywiście prawda. Jednakże patrząc jedynie na europejski teatr działań wojennych zapominamy, że wojna przecież ogarnęła cały świat. A tu należy wówczas wspomnieć o armii Cesarstwa Japońskiego.

Japończycy byli przeświadczeni o swojej wielkości i wyższości nad innymi nacjami zamieszkującymi kontynent azjatycki. Utwierdzały ich w tym przekonaniu ogromne sukcesy militarne, a zwłaszcza pokonanie armii Imperium brytyjskiego w Birmie, co pozwoliło następnie na skierowanie działań ku perle w koronie brytyjskiej czyli Indiom. Tu jednakże Japończycy stanęli przed dużym wyzwaniem logistycznym. Postępująca do przodu armia wymagała ogromnej ilości zapasów i amunicji. Dotychczasowe dostawy drogą morską wynoszącą 3 tysiące kilometrów nie były efektywne, zwłaszcza ze względu na długi czas oczekiwania na nowe dostawy. Trasa ta była narażona również na ataki alianckich okrętów podwodnych. To niebezpieczeństwo wzrosło po klęsce Japończyków w bitwie o Midway w czerwcu 1942 r.

Rozwiązaniem okazało się wybudowanie linii kolejowej łączącej Birmę z Tajlandią. Wcześniej do takiej budowy przymierzali się Brytyjczycy, jednakże zrezygnowano z tego uznając, że jest to nierealne. Powodem było trudne ukształtowanie terenu.

Jesienią 1942 roku Japończycy rozpoczęli budowę liczącej 412 kilometrów linii kolejowej (263 km w Tajlandii i 152 km w Birmie). Do budowy zaciągnięto jeńców wojennych i ponad 200 tysięcy ludności cywilnej. Praca była na pograniczu życia i śmierci. Robotnicy każdego dnia przez 18 godzin na dobę zajmowali się ręcznym karczowaniem lasów, budową tunelów w skałach, przenoszeniem kamieni i ton piasku, budowano mosty. Szczególnie ciężka była budowa torów przez przełęcz Hellfire Pass. Pracujący przy budowie byli jednocześnie niedożywieni i pozbawieni jakiejkolwiek opieki medycznej. W połączeniu z dużą brutalnością japońskich żołnierzy pilnujących prac nie może dziwić, że budowa linii kolejowej pochłonęła ponad 100.000 ofiar.

To, co dla Brytyjczyków było nierealne, dla Japończyków było do zrobienia w ciągu jednego roku. Oczywiście nie udałoby się zrealizować tego projektu, gdyby nie katorżnicza praca i związane z nią ofiary tysięcy ludzi.

Od samego początku działalności linia była poddana intensywnej eksploatacji. Dziennie przejeżdżało nią nawet 6 pociągów. W ciągu całej wojny linia kolejowa działała niemal nie przerwanie. Zdarzyły się jedynie krótkie momenty wycofania z eksploatacji na czas napraw po alianckim bombardowaniu. Linia działała do 1947 r., kiedy jej stan techniczny uniemożliwiał dalsze użytkowanie.

Aktualnie linia jest przejezdna jedynie na odcinku ok. 130 kilometrów, a odcinek pomiędzy miejscowościami Kanchanaburi i Nam Tok jest atrakcją turystyczną. W Kanchanaburi w Tajlandii, 128 km na zachód od Bangkoku znajduje się obecnie Muzeum Kolei Tajsko-Birmańskiej. W muzeum, które postawiło na dużą interaktywność możemy obejrzeć makiety poszczególnych odcinków budowy linii śmierci.

Ekspozycja dzieli się na 9 części, tzw. galerii: wprowadzenie, projektowanie i konstrukcja linii, geografia linii, życie w obozach, mini kino, śmierć w obozach, funkcjonowanie gotowej linii, bombardowanie i zniszczenie linii oraz linia po wojnie. W jednej z sal wyeksponowany jest wstrząsający pomnik wycieńczonych jeńców.

W niedużej odległości od muzeum znajduje się słynny most na rzece Kwai, który stał się motywem powieści francuskiego jeńca Pierre’a Boulle do napisania powieści „Most na rzece Kwai”. Na jej podstawie David Lean w 1957 roku nakręcił film, który zdobył siedem Oskarów i stał się klasyką kina wojennego.

Krzysztof Drozdowski

krzysztof.drozdowski@wolnadroga.pl

W dwóch poprzednich numerach „Wolnej Drogi” zaprezentowaliśmy Państwu nasz mini przewodnik po muzeach i skansenach kolejowych znajdujących się w naszym pięknym kraju. Okres wakacji niestety nieubłaganie zbliża się do końca. Warto jednak w tym okresie zrealizować ostatnie podróże podsumowujące ten czas. By w tym pomóc przedstawimy dziś kolejną, trzecią i ostatnią część naszego przewodnika.

Pierwsze kroki skierujemy na Śląsk, a dokładniej do prywatnego muzeum znajdującego się na terenie zespołu historycznej parowozowni w Jaworzynie Śląskiej. Budynek parowozowni wachlarzowej pochodzi z 1907 roku, a w kolejnych latach przechodził kilkakrotnie modernizacje i rozbudowę.

Historia powstania kolekcji rozpoczęła się w 1992 roku. Wówczas to zarówno PKP, jak i Klub Sympatyków Kolei we Wrocławiu rozpoczęli tworzenie kolekcji.

Niestety, jak to często bywa w takich przypadkach, zapał kolekcjonerów nie mógł zaradzić brakom finansowym, które są niezbędne do utrzymania oraz rozbudowy kolekcji. Sam obiekt parowozowni również zaczął popadać w ruinę. W 2004 roku założone zostało Muzeum Kolejnictwa, które rozpoczęło starania o uratowanie kolekcji. W 2016 r. Muzeum stało się Oddziałem Fundacji Ochrony Dziedzictwa Przemysłowego Śląska. Zbiór eksponatów przejęty od PKP składał się z 34 lokomotyw, 41 wagonów i 8 maszyn warsztatowych.

Obecnie Muzeum dysponuje największą kolekcją taboru kolejowego w Polsce, jej podstawę stanowi zbiór 40 lokomotyw parowych produkcji niemieckiej, polskiej, amerykańskiej oraz angielskiej oraz przeszło 60 wagonów kolejowych różnego typu i przeznaczenia a także inne szynowe pojazdy specjalistyczne.

Ekspozycje stałe, które możemy oglądać w Muzeum Kolejnictwa na Śląsku prezentują historię kolei i techniki kolejowej od XIX wieku do okresu PRL. W częściowo chronologicznym układzie wyodrębniono 7 tematycznych przestrzeni ekspozycyjnych: Naczelnik 1930 (historia kolei w Jaworzynie Śląskiej 1843-1945), Naczelnik 1977 (historia kolei w Jaworzynie 1945-1990), Pracownia ODRA (prezentująca jedyną na Dolnym Śląsku elektroniczną maszynę cyfrową, czyli komputer mainframe ODRA 1305), Kolejowa Kasa, Kolejowa Medycyna Pracy, Kolejowa Drukarnia oraz zabytkowa makieta kolejowa H0.

Po zakończeniu zwiedzania warto udać się do nieodległych Pyskowic, do tamtejszego skansenu kolejowego, znajdującego się w dawnej wagonowni i lokomotywowni. Skansen powstał z inicjatywy Towarzystwa Ochrony Zabytków Kolejnictwa i Organizacji Skansenów. W skansenie zachowano kilkadziesiąt lokomotyw parowych, 11 lokomotyw spalinowych, ponad 20 wagonów towarowych i osobowych, tendry, dźwig kolejowy oraz elektryczny zespół trakcyjny EW90. Kolekcję parowozów wzbogaciły m.in. eksponaty z Łaz i likwidowanego skansenu w Krzeszowicach.

Władze skansenu prowadzą negocjacje z lokalnym samorządem w sprawie przejęcia terenu należącego obecnie do PKP PLK i PKP S.A. Celem jest utworzenie Górnośląskiego Muzeum Kolejnictwa. Czy to się uda?

Następnie warto skierować się do wsi Redecz Krukowy w powiecie włocławskim. Znajduje się tam prywatne muzeum, którego właścicielem jest Janusz Borkowski, właściciel Kujawskiej Fabryki Maszyn Rolniczych „Krukowiak” w Brześciu Kujawskim. Kolekcja zaczęła powstawać w 2009 roku. Większość eksponatów pochodziło z prywatnej kolekcji właściciela oraz następnie od prywatnych darczyńców.

Z biegiem lat muzeum poddano reorganizacji. Wyodrębniono z niego Kujawskie Muzeum Oręża, Nauki i Techniki, a od 1 lipca 2017 r. także Kujawskie Muzeum Kolei. Jak możemy znaleźć w dość oszczędnym opisie znajdującym się na stronie internetowej muzeum: Wśród zbiorów Muzeum znajdują się zabytkowe lokomotywy parowe i spalinowe, wagony towarowe i osobowe, drezyny, cysterny, podwozia kolejowe oraz tramwaje. Dla zwiedzających udostępniona jest mała stacja kolejowa wraz z wyposażeniem i historycznymi zbiorami akcesoriów kolejowych.

Zwiedzając nasz kraj wzdłuż i wszerz warto zaglądać do miejscowości leżących wzdłuż różnych szlaków kolejowych. Znajdują się w nich często małe, niekiedy prywatne muzea i skanseny kolejowe, posiadające niekiedy ciekawe elementy infrastruktury i taboru kolejowego.

Krzysztof Drozdowski

krzysztof.drozdowski@wolnadroga.pl

(Fot. Muzeum Techniki w Jaworzynie Śląskiej)