Powstanie i szybki rozwój kolejnictwa w Europie nie mógł pozostać niezauważony przez sfery wojskowe. Szybki, tani i sprawny transport pozwalał na przerzucania oddziałów wojskowych z jednej części frontu na drugą, czy też nawet między frontami. Musiało więc ostatecznie dojść również do tego, że kolej została wykorzystana nie jedynie jako środek transportu, a aktywnie jako środek bojowy. 

Pierwsze sformalizowanie powstania wojsk kolejowych nastąpiło w Niemczech w 1869 r. Po wybuchu wojny w roku 1870 Prusy wystawiły cztery i Bawaria jeden polowy oddział kolejowy (Feldejsenbahnabteilung), które składały się z rzemieślników i robotników cywilnych, pracujących pod kierownictwem cywilnych inżynierów lub inżynierów, powołanych do służby wojskowej w innych rodzajach broni. 

Można powiedzieć, że w dużej mierze właśnie dzięki transportowi kolejowemu udało się Niemcom przeprowadzić sprawną mobilizację wojsk i przekierowanie ich na odpowiednie odcinki frontu. W ciągu niespełna dwóch tygodni, od 24 lipca do 5 sierpnia 1870 roku, z wykorzystaniem kolei przesunięto do granicy z Francją około 400.000 żołnierzy z całkowitym uzbrojeniem i taborami. Oddziały wojskowo-kolejowe naprawiły w czasie wojny około 2.000 kilometrów zniszczonego toru, w tej liczbie wiele mostów i przepustów. Przy naprawie mostów w miarę możności korzystano z pozostałych części filarów mostowych, na których stawiano drewniane przybudówki. 

Wojna z Francja okazała się wielkim militarnym sukcesem zdyscyplinowanej pruskiej armii. Pokazała również, że prowadzenie kolejnych działań militarnych bez dobrze wyszkolonych i przygotowanych do swych zadań wojsk kolejowych nie będzie możliwe. Kolejowa służba cywilna nie sprawdziła się w podejmowanych zadaniach. 

19 maja 1871 r. sformowano pierwszy batalion wojsk kolejowych, który w dniu 30 grudnia 1875 roku został uzupełniony do pułku. Po sformowaniu drugiego pułku kolejowego, pułki te połączono, tworząc brygadę wojsk kolejowych, do której 1 października 1893 r. wszedł trzeci pułk. Cała brygada kolejowa stacjonowała na przedmieściu Schóneberg w Berlinie.

Pułki kolejowe składały się z dwóch batalionów, po cztery kompanie w każdym batalionie. Dowództwo pułku stanowiły: dowódca pułku – pułkownik lub pod pułkownik, jego zastępca – podpułkownik lub major, adiutant, lekarz pułkowy i oficer płatniczy (Stabs-Zahlmeister). Batalion posiadał dowódcę (podpułkownik lub major), adiutanta, lekarza i oficera płatniczego.

Służba w wojskach kolejowych trwała 2 lata, żołnierzy wojsk kolejowych nazywano pionierami. Sposób uzupełniania wojsk kolejowych w niemieckiej armii zasadniczo różnił się od innych armii. Wówczas kiedy powszechnie uzupełniano wojska kolejowe przeważnie poborowymi pracownikami kolei żelaznych, w Niemczech z reguły przeznaczano tych ostatnich do służby w innych broniach. Po ukończeniu zaś służby wojskowej, o ile powracali oni do poprzedniego swego zajęcia na kolei, zaliczano ich do rezerwy wojsk kolejowych. Rezerwistów tych w razie wojny przeznaczano do służby w wojskach kolejowych lub też pozostawiano na stanowiskach dotychczasowych, w zależności od tego, na jakiej kolei i jaką służbę pełnili. 

Nie od dziś wiadomo, że w czasie pokojowym żołnierze odbywali ćwiczenia w koszarach, ale także na placach ćwiczeń. Dla wojsk kolejowych przygotowywano specjalne poligony. Na takim poligonie znajdowały się tory ułożone i rozebrane w postaci znacznej ilości materiałów: szyn, progów rozmaitych systemów, złączeń, materiału budowlanego i narzędzi. Obfitość i rozmaitość narzędzi była wielka, gdyż obowiązywało rozporządzenie, na mocy którego wszelkie nowe wynalazki i udoskonalenia, wprowadzane na kolejach państwowych, oddawano do wypróbowania i zaopiniowania na poligonie wojskowym, na którym pozostawiano je zwykle dla użytku wojska.

Z urządzeń stałych na poligonach znajdowały się murowane przyczółki mostowe o różnych rozpiętościach. W Sperrenbergu, na wielkim jeziorze wojskowym, istniały przyczółki do większych ćwiczeń mostowych. W Kummersdorfie, w pobliżu Berlina, znajdowało się około 20 kilometrów ćwiczebnych kolejek polowych.

Doświadczenie I wojny światowej dowiodło niezbicie słuszności wyboru przez Niemców trakcji mechanicznej, nie zaś konnej. Kraj tak przemysłowy, jak Niemcy nie doznawał nigdy trudności w dostarczeniu środków przewozowych mechanicznych, a tymczasem zapas koński przy końcu wojny był u nich na wyczerpaniu.

Krzysztof Drozdowski

krzysztof.drozdowski@wolnadroga.pl

(Fot. Atak pruskiej piechoty w czasie wojny z Francją na obrazie Ernsta Zimmera)

Dwóch największych dyktatorów w historii XX wieku łączy wiele podobieństw. Skupiając się głównie na aspektach motoryzacyjnych i transportowych to warto zauważyć, że Józef Stalin, podobnie jak Adolf Hitler, niechętnie podróżował samolotem. Obaj bali się katastrofy, w której mogliby by zginąć. 

O ile Hitler potrafił przezwyciężyć swój lęk rozumiejąc, że szybkie przemieszczanie się pomiędzy kolejnymi miastami daje mu ogromną polityczną przewagę w prowadzonej jeszcze przed zdobyciem władzy kampanii politycznej, to o tyle przywódca ZSRR kurczowo trzymał się dróg lądowych, nie dając się przekonać do wejścia na pokład samolotu. 

Stalin, podobnie jak Hitler, miał swoją prywatną pancerną salonkę, w której odbywał dalekie podróże koleją. Różnica pomiędzy obu pojazdami jest jednak zauważalna. Salonka Hitlera wykonana była z wielkim pietyzmem, z najlepszych materiałów. 

Patrząc natomiast na wnętrze salonki wykorzystywanej przez Stalina dotrzeć możemy prostotę, brak wyszukania i dość tanie wykończenia. Stalin znany był z nieprzywiązywania większej uwagi do wygód. Pomimo tego, wykończenie i wyposażenie salonki podzielonej na szesnaście pomieszczeń jest mocno ascetyczne.

Będąc na wycieczce w gruzińskim Gori nie sposób jest nie zauważyć wszechobecnego uwielbienia dla jednego z największych zbrodniarzy w historii. Na każdym kroku widnieją podobizny Stalina, plakaty, tabliczki, wódki, koniaki, a nawet lody w specjalnych opakowaniach. W stolicy Gruzji znajdziemy również wielkie muzeum poświęcone synowi tego miasta. 

I to właśnie w tym muzeum, jednym z najważniejszych eksponatów jest pancerna, pomalowana na zielony kolor salonka, w której podróżował Józef Stalin. Co ciekawe salonka nie powstała wcale na specjalne zamówienie Stalina. 

Z informacji, które można uzyskać od osób pracujących w muzeum wiadomo, że wagon został zbudowany w Sankt Petersburgu pod koniec XIX wieku na zlecenie dworu carskiego, prawdopodobnie dla cara Aleksandra III Romanowa. Korzystał z niego już Mikołaj II, a później jeden z carskich ministrów.

Stalin po dojściu do władzy nad krajem, przejął władzę również nad salonką. Nakazał przebudowę wagonu. Po jej ukończeniu wagon składał się z pokoju sypialnego dla ochrony i sekretarza, gabinetu z leżanką, łazienki, sypialni, kuchni i jadalni. Wewnątrz salonka jest obłożona drewnem mahoniowym. Wyposażono ją też w wysokiej jakości lustra produkcji weneckiej. W trakcie opancerzania wagonu zastosowano w nim kuloodporne szyby. Jego masa wynosi aż 83 tony.

W salonce odbywały się liczne rauty na których alkohol lał się szerokim strumieniem. Stalin pijał gruzińskie wino, reszta często armeńskie koniaki.

Stalin jeździł tym wagonem na konferencje, które odbyły się w Teheranie i Jałcie. Przypieczętowano w ich trakcie los powojennej Europy, a zwłaszcza podział strefy wpływów. Warto dodać, że Polska znajdując się teoretycznie w obozie zwycięzców stała się faktycznie państwem wasalnym wobec ZSRR. Nie jest natomiast prawdą, że Stalin podróżował salonką również na konferencję w Poczdamie. Według niektórych przekazów miano na całej długości trasy zmieniać rozstawienie torów, co wydaje się absurdalne. 

Po śmierci Józefa Stalina w 1953 roku wagon wraz z większością składu znalazł się w Rostowie nad Donem, gdzie służył naczelnikowi miejscowego zarządu kolei jako mobilne biuro. Gdy nastąpił czas rozprawy z epoką Stalina naczelnik ukrył salonkę, podejrzewając, że może dojść do jej zniszczenia. Czy tak by się stało nie wiadomo. Przed oddaniem do huty na złom salonkę uratował Nikita Chruszczow, który kazał ją zachować.

Do muzeum w Gori wagon trafił 9 maja 1985 roku. Od tamtej pory jest udostępniony do zwiedzania. Ustawiony jest ze względu na swoje gabaryty na zewnętrznym placu muzealnym.

Krzysztof Drozdowski

krzysztof.drozdowski@wolnadroga.pl

Wojna, która wybuchła we wrześniu 1939 roku przekreśliła wiele polskich wynalazków, pomysłów i konstrukcji. Można założyć, że gdyby nie wybuch wojny polskie konstrukcje lotnicze święciły by tryumfy w całej Europie i byłyby hitem eksportowym. Nie inaczej mogłoby być w przypadku lokomotywy Pm36.

Lokomotywa została wyprodukowana w chrzanowskiej Fabryce Lokomotyw Fablok. Pomysł na aerodynamiczną konstrukcję lokomotywy datowany jest na 1935 rok. Wstępne założenia projektu przedstawił mający ogromne doświadczenie w projektowaniu lokomotyw spalinowych i wagonów profesor Politechniki Warszawskiej, Antoni Xiężopolski. Projektowana lokomotywa miała ciągnąć lekkie, turystyczne składy z dużą prędkością. 

Jako, że w Polsce nie było zbyt wielu miejsc, w których nowa konstrukcja mogłaby wykorzystać swoje osiągi, przypuszcza się, że projektowano ją z założeniem jako polski towar eksportowy. Podobnie jak projektowane dla niej wagony. 

Głównym konstruktorem Pm 36 został najlepszy uczeń prof. Xiężopolskiego i jego następca na Politechnice Warszawskiej, inż. Kazimierz Zembrzuski. Dostał on zlecenie opracowania parowozu w dwóch wersjach – opływowej Pm36-1 i tradycyjnej Pm36-2. W ten sposób chciano porównać osiągi obu konstrukcji. Mogło się okazać, że gra jest nie warta przysłowiowej świeczki. 

Proce nad prototypami ruszyły we wrześniu 1936 roku. Wcześniej przetestowano drewniany model Pm36. Prototyp był gotowy po dziewięciu miesiącach. Pozostało jedynie zamontować aerodynamiczną otulinę. 

Pomalowana na ciemnobłękitny kolor, zakrywała ona całą lokomotywę, odsłaniając jedynie koła napędowe. Niemal natychmiast po jazdach próbnych Pm 36-1 ruszyła na Międzynarodową Wystawę Techniki i Sztuki w Paryżu. Nie dokonano więc testów porównawczych z lokomotywą bez otulin aerodynamicznych. Te dopiero udało się przeprowadzić po powrocie Pm36-1 z Paryża. Wówczas okazało, się że pomimo ważącej 2,5 tony otuliny udało się uzyskać prędkość większą o 20 km/h, a to już znaczące osiągnięcie. 

W trakcie paryskiej wystawy, na której produkty pochodzące z Polski otrzymały największą ilość nagród, lokomotywę okrzyknięto „Piękną Polką”. 

W czasie II wojny światowej oba parowozy zostały przejęte przez władze niemieckie i były nadal wykorzystywane. Parowóz Pm36-1 został utracony, lecz okoliczności zakończenia jego eksploatacji nie zostały dokładnie ustalone. Parowóz został wcielony do kolei niemieckich DRG pod numerem 18 601. Początkowo pracował w dalszym ciągu na terenie dawnej warszawskiej dyrekcji kolei.

Według niektórych źródeł, w październiku 1942 roku doszło do wytopienia korków łatwotopliwych i wyżarzenia skrzyni ogniowej, po czym został odesłany do Niemiec i przekazany ośrodkowi badawczemu niemieckich kolei LVA Grünewald, gdzie przeprowadzano jego badania. Następnie służył jako parowóz kompresyjny (hamulcowy) przy badaniach innych pojazdów. 

W trakcie wojny miał zostać zezłomowany. Jednakże według źródeł niemieckich w 1945 roku został zdobyty przez wojska radzieckie i odesłany do ZSRR, gdzie miał zostać złomowany w 1952 roku.

Natomiast Pm36-2 podczas kampanii wrześniowej znalazł się na wschodzie kraju, po czym został wcielony do kolei radzieckich, jeżdżąc na torze standardowej szerokości w rejonie Lwowa. 

Po ataku na ZSRR w 1941 roku został zdobyty przez Niemców. W 1944 roku został wywieziony do Austrii, skąd w 1947 roku wrócił do kraju. Po ponownym wejściu do inwentarza PKP otrzymał numer Pm36-1 jako jedyna istniejąca lokomotywa serii. Pracował na liniach PKP w poznańskiej dyrekcji kolei, używany do ciągnięcia lekkich pociągów osobowych. 

W 1966 roku został wycofany z eksploatacji, a 19 czerwca 1970 r. skreślony z inwentarza PKP. Został następnie odstawiony w Tarnowskich Górach, a w 1973 roku jako nieczynny eksponat przekazany do Muzeum Kolejnictwa w Warszawie, które jest jego właścicielem. 

W roku 1995, w związku z rocznicą 150-lecia kolei na ziemiach polskich, parowóz został wyremontowany w Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego w Pile i przywrócony do ruchu. Numer inwentarzowy zmieniono mu przy tym symbolicznie na dawny Pm36-2 i nazwano Piękna Helena.

Krzysztof Drozdowski

krzysztof.drozdowski@wolnadroga.pl

Oficjalna historia małej kolejki, czy też ciuchci, jak popularnie bydgoszczanie nazywali Bydgoską Kolej Powiatową, zakończyła się w 1969 roku. Wydawać by się więc mogło, że również pamięć o tym przybytku techniki dość szybko ulegnie zapomnieniu. 

Okazuje się, że nic bardziej mylnego. Gdy blisko rok temu została opublikowana informacja, że jeden z lokalnych pasjonatów zbiera materiały do książki o bydgoskiej kolei wąskotorowej, wywołało to niemałe poruszenie. Bardzo szybko odżyły wspomnienia. Osoby, które korzystały z usług kolejki jako pasażerowie, czy też rodziny kolejarskie, wyciągały z dawno nie otwieranych szuflad albumy ze zdjęciami, wycinki prasowe i inne pamiątki, które zebrane razem dają świadectwo długiej, zapoczątkowanej w 1895 roku historii. 

I oto w końcu po rocznej pracy autora i wydawnictwa dostaliśmy 21 marca pięknie wydaną publikację Michała Jankowskiego pt. Mała kolejka. Trasa Bydgoszcz – Koronowo. Tytuł nie do końca oddaje historię tego powołanego przez Prusaków, a ukochanego przez Polaków przedsięwzięcia. Bydgoska Kolej Powiatowa miała znacznie dłuższą trasę niż jedynie z Bydgoszczy do Koronowa. Jednakże jak słusznie zauważył autor była to trasa najbardziej malownicza, ciekawa i ona była najbardziej oblegana przez mieszkańców regionu. 

Kolej Wąskotorowa powstała w celu łatwego i jak na owe czasy dość szybkiego transportu towarów. Dość szybkiego, gdyż prędkość z jaką poruszał się skład wynosiła około 25 kilometrów na godzinę. Stąd też z tą prędkością wiąże się kilka ciekawych anegdot, choćby ta o zakazie zbierania grzybów w trakcie jazdy, czy też opowieść o pasażerach na gapę, którzy widząc zbliżającego się konduktora wyskakiwali i szli koło ciuchci, a po kontroli wskakiwali z powrotem do wagonu. 

Szybko jednak się okazało, że kolejka, czy też „samowar”, jak czasem ją nazywano, dała możliwość mieszkańcom łatwego dojazdu do szkoły czy pracy, a także, co było ważne zwłaszcza w weekendy i dni wolne od pracy, pozwoliła na rodzinne wycieczki. I to właśnie one spowodowały, że mieszkańcy regionu zakochali się w podróżach tym środkiem lokomocji. Popularność kolejki spowodowała, że przy kolejnych stacjach szybko powstawały restauracje, kawiarnie, pływalnie i inne obiekty które podnosiły znacząco walor podróży, ale i same w sobie stały się często jej celem. 

Do dziś nie pozostało w terenie wiele śladów po dawnej świetności bydgoskiej kolei wąskotorowej. To, co możemy odnaleźć, serwuje nam również autor w swojej publikacji. Wracając do niej należy podkreślić walory artystyczno-wizualne publikacji. Za to odpowiada w głównej mierze bydgoskie wydawnictwo Pejzaż. Dla osób znających publikacje tego wydawnictwa nie jest to dużym zaskoczeniem. 

Mała kolejka przeżywała swoje chwile tryumfu, jak choćby w 1947 roku, kiedy odnotowano największe zainteresowanie podróżami pasażerskimi. Wówczas to w jednym miesiącu z tego środka lokomocji skorzystało aż 70.000 osób. Kolejka przeżywała również trudniejsze chwile, o czym pisze autor, choćby w rozdziałach o wojennej historii kolei wąskotorowej, gdzie ograniczono transport pasażerski na rzecz potrzeb wojskowych. Tak to już jest, że wojna nie przynosi nigdy niczego dobrego. Jako dla osoby, która najbardziej interesuje się właśnie okresem działań wojennych ten fragment historii kolei wąskotorowej jest zbyt mało opisany. Jednakże zdaję sobie sprawę, że zwyczajnie brakuje dokumentacji archiwalnej by taki rozdział móc znacząco poszerzyć.

Zakończenie działalności bydgoskiej kolei wąskotorowej nie nastąpiło radykalnie. Jak wskazuje autor w swojej publikacji był to długofalowy proces związany z rozwinięciem sieci połączeń PKS. Dzięki autobusom, które kursowały częściej, szybciej i taniej przed mieszkańcami regionu otworzyła się alternatywa. Wcześniej niejako byli wręcz skazani na kolej wąskotorową jako jedyny środek transportu dojeżdżający do ich miejscowości. 

Teraz wybór był większy. Przy tak rozbudowanej i atrakcyjnej konkurencji kolejka musiała upaść. Jednakże jak słusznie zauważa Michał Jankowski decyzja o „zwinięciu torów” była pochopna i przedwczesna. Należało zachować przynajmniej część linii, a zwłaszcza odcinek Bydgoszcz – Koronowo, a mieszkańcy obu gmin zapewne wkrótce chętnie by wrócili do korzystania z takiej atrakcji w formie weekendowej czy też wakacyjnej ciekawostki. Dobitnie o tym świadczy choćby popularność kolei wąskotorowej w Żninie czy Białośliwiu.

Krzysztof Drozdowski

krzysztof.drozdowski@wolnadroga.pl

W ostatnich dwóch numerach omówiona została historia Orient Expressu, który do dziś jest synonimem luksusowej podróży. Orient Express miał też najdłuższą trasę na świecie. W bieżącym numerze zajmiemy się koleją transsyberyjską. 

W latach 50. XIX w. generał-gubernator Irkucka i Jenisejska Nikołaj Murawjow-Amurski rozpoczął starania o budowę linii kolejowej przecinającej Syberię i łączącej europejską i azjatycką część Rosji. Jednakże te plany z różnych względów musiały zostać odłożone na późniejszy czas. 

W latach 1887-1888 wyruszyły trzy ekspedycje badawcze do wyznaczenia przebiegu trasy kolei kierowane przez inżynierów N.P. Mieżeninowa, O.P. Wiaziemskiego i A.I. Ursatiego. W grudniu 1890 r. w końcu po zapoznaniu się z raportami z ekspedycji badawczych podjęto decyzję o budowie Syberyjskiej Drogi Żelaznej. 

29 marca 1891 roku Aleksander III wydał reskrypt nakazujący rozpoczęcie budowy połączenia kolejowego między Uralem a wybrzeżem Pacyfiku. 31 maja 1891 roku we Władywostoku nastąpiło uroczyste położenie przez carewicza Mikołaja kamienia węgielnego pod budowę i datę tę uznaje się za oficjalny początek prac. 

Budowa została podzielona na trzy etapy. Stacje stawiane miały być nie rzadziej niż co pięćdziesiąt kilometrów. Budowa całej trasy miała zakończyć się do 1905 roku i kosztować trzysta pięćdziesiąt milionów rubli. 

Trasa kolejowa budowana była równolegle z dwóch jej końców, czyli od Władywostoku do Chabarowska na Dalekim Wschodzie i od Czelabińska do Nowosybirska, jako przedłużenie istniejącej już wówczas linii Moskwa – Czelabińsk.

Ciekawszym rozwiązaniem w trakcie prac nad Koleją Krugobajkalską, czyli jednym z odcinków Kolei Transyberyjskiej była przeprawa kolejowo-promowa. Zanim zbudowano odcinek zapewniający obejście jeziora Bajkał, w okresie wiosenno-letnim jego brzegi łączyły dwa statki – lodołamacze zakupione w szkockiej stoczni Armstrong & Co. Jeden z nich zaczął kursować 24 kwietnia 1900 roku, a drugi – 1 sierpnia tegoż roku. Z kolei zimą na zamarzniętej tafli jeziora kładziono tory, a wagony były ciągnięte po nich pojedynczo, z użyciem trakcji konnej.

Założonego terminu nie udało się dotrzymać. Przekroczono go aż o jedenaście lat i zakończono 18 października 1916 r. Pokonanie trasy z Moskwy do Władywostoku trwało 2 tygodnie. Obecnie ten czas jest skrócony do ok. 145 godzin.

Kolej Transsyberyjska pełniła w Rosji Sowieckiej nie tylko ważną rolę komunikacyjną, militarną czy społeczno-gospodarczą, lecz również służyła masowym wywózkom ludności polskiej z okupowanych od września 1939 roku terenów Polski i w krótkim czasie stała się ważnym czynnikiem lokalizacji sowieckich GUŁAG-ów.

Kolej Transsyberyjska liczy sobie 9.288,2 km długości, dzięki czemu cieszy się mianem najdłuższej linii kolejowej świata. Łączy Moskwę Jarosławską z Władywostokiem przez Niżny Nowogród, Perm, Jekaterynburg, Omsk, Nowosybirsk, Krasnojarsk, Irkutsk, Ułan-Ude, Czytę. Przebiega przez osiem stref czasowych i dwa kontynenty.

W kwietniu 1973 r. trasę pokonał muzyk Dawid Bowie, który tak opisał swoje wrażenia w liście do menadżerki: 

Nie mogłem sobie wyobrazić, że istnieją jeszcze połacie nietkniętej, dzikiej przyrody. To, co pojawiało się przed moimi oczami, przypominało przenikanie do innych czasów, innego świata. (…) I wyjątkowo dziwnie było siedzieć w pociągu, który sam w sobie jest wytworem współczesnej technologii, i przemierzać miejsca tak naturalne i niezniszczone przez człowieka.

Kolej Transsyberyjska przeszła również do popkultury. W 2006 roku Koleją Transsyberyjską podróżował Paulo Coelho. Zgodnie z informacjami od mediów – autor brazylijskich bestsellerów zatrzymał się w Jekaterynburgu, Nowosybirsku, Irkucku i Władywostoku. Owocem tej podróży była wydana w 2011 roku książka Alef. 

Dla miłośników grozy polecamy film „Horror Express” – horror science fiction z 1972 roku.

Krzysztof Drozdowski

krzysztof.drozdowski@wolnadroga.pl

 

W poprzednim numerze opisałem historię Orient Expressu, który do dziś pozostaje synonimem luksusu na kolei. Rzadko jednak wspomina się o tym, że i Polska ma swój udział w jego historii. A za sprawą wydarzeń z Małaszewicz na stałe historia Orient Expressu jest związane z krajem nad Wisłą.

Na początku lat 50-tych pod nazwą „Orient Express” kursował pociąg lub też pojedyncze wagony, które doczepiano do innych składów. Trasa takiego polskiego składu wiodła z Warszawy Głównej (a także z Krakowa) przez Koluszki, Częstochowę, Katowice do Zebrzydowic. Tu łączyły się polskie części składu i jechały dalej do Bohumina, czeskiej Pragi i dalej do Paryża. 

Legendarne wagony kursujące niegdyś w „Orient Expressie” po raz pierwszy zagościły w Polsce w 1988 roku pod nazwą „Nostalgie Paryż – Stambuł Orient Express”. Przejazd zorganizowała firma Reiseburo Intraflug. Pociąg jechał na specjalnej trasie liczącej 15.000 km Paryż – Lyon – Kolonia – Berlin – Warszawa – Moskwa – Harbin – Pekin – Hongkong od 7 do 26 września. Trasa została wpisana do księgi rekordów Guinnesa.

Jak podaje Piotr Salecki w swoim artykule: – Skład 9 września 1988 r. zatrzymał się w Łowiczu i Sochaczewie, skąd pasażerowie pojechali do Żelazowej Woli i na koncert chopinowski (składem podróżowali głównie Japończycy, jak wiadomo miłośnicy muzyki chopinowskiej) i pojechał próżny do Warszawy Głównej. Ciekawostką jest fakt iż pociąg po manewrach przejechał z parowozami od stacji Warszawa Zachodnia do stacji Warszawa Wschodnia przez stację Warszawa Centralna i tunel średnicowy (bez zatrzymania), co nie było nigdy praktykowane, ze względu na zadymienie.

Zainteresowanie składem było na tyle duże, że do środka została wpuszczona nawet ekipa Telewizji Polskiej z kamerą. Na portalu You Tube można odnaleźć film z tego wydarzenia.

Ale to nie jedyna polska historia związana z oryginalnym „Orient Expresem”. W latach 2008-2018 na terenie kolejowego portu przeładunkowego w Małaszewiczach stało 13 luksusowych wagonów, w tym restauracyjny i barowy. Wagony stały nie niepokojone przez nikogo. Nikt też nie dozorował owych wagonów. W znacznym stopniu uległy więc zniszczeniu przez siły przyrody. Skąd jednak wziął się w Małaszewicach praktycznie cały skład Orient Expressu?

W 1988 roku większość tego składu Orient Expressu jechała przez Polskę do Hongkongu. Następnie od około 1993 roku skład ten jeździł po terenie Rosji. Po zakończeniu użytkowania skład dojechał właśnie do Małaszewicz. I tu utknął praktycznie na 20 lat. 

Powodem tego był brak wózków do zmiany na węższy rozstaw torów. Wózki co prawda istniały. Stały na terenie Białorusi, zapomniane przez wszystkich, a więc i zaniedbane oraz nieopłacone. Strona białoruska zażądała ogromnej kwoty za ich przechowywanie przez kilka lat. Po tylu latach nikt nie wiedział jednak, na ile jeszcze te wózki będą zdatne do użytku. Nie wiedziano również kto nimi zarządzał. W ten sposób porzucono pomysł ściągnięcia wózków, które zapewne do dziś stoją opuszczone.

W roku 2018, po 10 latach postoju na torach w Małaszewicach, wagony zostały załadowane na platformy samochodowe i przewiezione do Francji, gdzie zostały poddane renowacji. Nad przywróceniem ich luksusowego wyglądu czuwał paryski projektant Maxime d’Angeac. Firma Accor Hotels, która w 2017 roku nabyła markę Orient Expressu zapowiada, że pociąg wróci na trasę najprawdopodobniej w 2025 roku.

„Dzisiaj z dumą ujawniamy pierwsze wizualizacje przyszłego pociągu Orient Express. To opowieść inspirowana snem, ponadczasowy pociąg – obiekt marzeń – który staje się rzeczywistością. Projekt Maxime’a d’Angeaca budzi ten mit poprzez pokazanie luksusu, nowoczesności i francuskiej elegancji. Jutro Orient Express będzie gotowy ponownie zabłysnąć, dumny ze swojej 140-letniej historii i patrzący w przyszłość” – mówił Sébastien Bazin, prezes zarządu Accor w trakcie przedstawiania najnowszych wizualizacji. A te trzeba przyznać wyglądają wyśmienicie. 

Jeśli dojdzie do ich pełnej realizacji Orient Express znów będzie zachwycał urodą i luksusem znanym z lat 20-tych XX wieku.

Krzysztof Drozdowski

krzysztof.drozdowski@wolnadroga.pl

(Fot. Wnętrze jednego z wagonów odnalezionych w Małaszewiczach; źródło: kadr z kanału „Co zobaczył Włóczykij”)