Portal dwutygodnika
[wpseo_breadcrumb]

Kolejowe opowieści

Siedemnastego września 1939 r. Rosjanie wg. umowy z Hitlerem uderzyli na Polskę. Wkrótce już byli w rejonie Wilna.

Z dyrekcji kolejowej otrzymaliśmy zarządzenia: zniszczyć wszystko, dokumenty tajne i poufne spalić, a broń zniszczyć lub zakopać. Osobiście miałem dwa nagany; jeden rozebrałem i zakopałem w leju w pobliżu wagonów. Drugi zatrzymałem i schowałem w swoim wagonie. Dwudziestego września 1939 r. pierwsze dwa czołgi z działami art. i karabinami w ręku wyjechały w teren zaparkowanych pociągów. Sowieci żądali oddania broni K.P.W. Wszystkie karabiny zostały wrzucone do czołgów. Częściowo zostały zniszczone, ale oni tego nie sprawdzili. Żołnierze i kierowcy czołgów twierdzili, że przyjechali wyzwolić Polskę z niewoli niemieckiej i z niewoli rządu polskiego, który zmuszał klasę robotniczą do ciężkich robót.

Byłem w pobliżu nich. Zapytałem: to dlaczego zabieracie naszą broń? Odpowiedź „My was oswobodzimy: Będziecie żyć „charaszo”!

25 października 1939 r. otrzymaliśmy od władz sowieckich zarządzenie: „powrócić do warsztatów jak najszybciej i przygotować wszystko do użytku”. Po powrocie do warsztatów, nie wróciłem do pracy. Udawałem, że jestem chory. W zastępstwie kierował zmontowaniem obrabiarek, kuźni i narzędziowni dobry rzemieślnik Chmaro, który podczas pierwszej wojny światowej, jako młody chłopak pracował w Rosji. Został wyznaczony na moje miejsce przez NKWD. Po powrocie do warsztatów musieliśmy wykonać zarządzenia Komitetu Roboczego. NKWD kontrolowało wszystkie działy: mechaniczny, mostowy, materiałowy i personalny. Zaufanym pracownikom tłumaczyłem, że to nie są nasi przyjaciele. Do Komitetu Roboczego NKWD powołało skomunizowanych pracowników i przygotowywali wagony w dziale mostowym do wysyłki w głąb Rosji. Zaufani pracownicy informowali mnie o tym przygotowaniu. Oczywiście przy sposobności informowałem Naczelnika warsztatów inż. Seydla. W połowie listopada 1939 r. na stanowisko naczelnika warsztatów NKWD mianowało oficera armii sowieckiej Ałfiorowa. Człowiek ten przybył w łachmanach, ubranie miał zniszczone, koszule bez rękawów. Po kilku dniach miał już biała koszulę, dobre ubranie i buty. Ubrały go niewiasty skomunizowanych pracowników. Inż. Seydel musiał z nim pracować jako zastępca. Praca powoli posuwała się. Wielu pracowników nie powróciło do warsztatów. Byli to przeważnie rolnicy z pobliskich wiosek.

Agresywni komuniści Komitetu Roboczego pilnowali wykonania wszystkich zarządzeń. Na kierownika warsztatu mechanicznego wyznaczono mego zastępcę Chmaro. Przedstawiciele Komitetu Roboczego kilka razy w tygodniu zwoływali wszystkich pracowników na pogadanki. Na jednym z zebrań zauważyłem uwagi, że kierownictwo pracuje niedbale. Zaczęto znieważać inż. Seydla, zastępcę inż. Kasprzyka i kierować złośliwe uśmiechy do mnie. Nie miałem nic do powiedzenia. Z napisem szkalującym, że jestem: „krwiopijcą” klasy pracującej i nie nadaję się do pracy w warsztacie, przeniesiono mnie do biura kreślarskiego. Nie było wątpliwości, że przygotowują wagony towarowe na wysyłkę pracowników w głąb Rosji.

20 stycznia 1940 roku przekroczyliśmy ówczesna granicę koło Małkini przy granicznej wsi Zużela. W Warszawie spotkałem się ze znajomymi, którzy dopomogli otrzymać pracę na EKD1 Warszawa – Grodzisk. Muszę tu podkreślić, że EKD wówczas wydając zaświadczenie pracy, wielu nękanym ludziom umożliwiało zatrzymanie się w Warszawie. Niemcy podczas łapanek ulicznych respektowali często zaświadczenia.

W Warszawie panowało przygnębienie. Nie było prasy, tylko gazetki odbijane na powielaczach wychodziły dość często czytane po kryjomu i podawane z rak do rąk. Wkrótce zorientowałem się, że pod okupacją niemiecką jest tak samo ciężko jak pod rosyjską. Nie mogło być mowy o przedostaniu się za granicę. Wpadki były coraz większe. Po zastanowieniu się, postanowiłem wrócić do rodziny, aby razem przeżywać ciężkie chwile. 13 marca 1940 r. szczęśliwie przekroczyłem ówczesna granicę niemiecko rosyjską w rejonie wsi Białobrzegi koło Ciechanowa i wróciłem do domu.

Fragment pochodzi z książki W. Jałowik. W piekle wojny na trzech kontynentach, oprac. K. Drozdowski, Warszawa 2020.

Krzysztof Drozdowski

1 września 1939 r. samoloty Hitlera zaatakowały cały kraj, całą Polskę! Pierwsze samoloty, pełne materiałów wybuchowych przeleciały nad warsztatem, kierunek Warszawa. Groźne niebezpieczeństwo zawisło nad Europa i Polską!

Czołgi w następnym rzucie posuwały się całą naprzód. Z powodu braku równoważnej broni żołnierz polski nie był w stanie stawić trwałego oporu. Zachodnia Europa razem z Ameryką tak jak na przestrzeni minionych wieków, tak i teraz potraktowała Polskę lekceważąco. Cała dyplomacja świata zachodniego poszła na ustępstwa Hitlerowi. Zostaliśmy osamotnieni! Tylko ogólny opór żołnierza utrudniał najeźdźcą posuwanie się do przodu.

System alarmowy działał co kilka godzin, samoloty przelatują nad warsztatem. Pracownicy uciekają do rowów przeciwlotniczych, wykopanych na zewnątrz zabudowań. Miałem zawsze duże poczucie odpowiedzialności, uciekałem do rowu ostatni, pomimo tego, że gotów byłem uciec pierwszy. Zawsze modliłem się w czasie alarmów do Pana Boga o „zachowanie od nagłej śmierci”. Następnego dnia powrotna fala samolotów, po zrzucie ładunków bombowych, ostrzelała warsztaty karabinami maszynowymi. Czterech pracowników zostało ciężko rannych, najlepsi nasi rzemieślnicy. Trzeciego dnia wojsko cofało się w bezwładzie na nowe stanowiska w kierunku na Łapy.

Ku wielkiej radości karabin maszynowy z dachu stacji kolejowej trafił w samolot, który przymusowo lądował na polu. Obezwładniono pilota i nawigatora. Strzelca z K.P.W wysłano po nagrodę do Warszawy. Ale czy dojechał nigdy się niedowidziałem.

W warsztacie bez przerwy organizowałem nowe grupy do prac porządkowych. Pracownicy sezonowi przychodzili do pracy nieregularnie, albo w ogóle odeszli bezpowrotnie. Pozostali dochodzili do pracy nieregularnie, zasłaniając się obowiązkami rodzinnymi. Właściwie człowiek stawał się bezsilny. Kolejowe przysposobienie wojskowe, nad którym czuwałem, zawsze wykonywało polecenia bez reszty, tak samo starsi pracownicy, którzy walczyli w pierwszej wojnie światowej o Niepodległą Polskę. Osobiście od nich doznawałem dużej pociechy moralnej. Trzeciego września otrzymałem rozkaz ewakuacji warsztatów do Baranowicz.

Już w nocy z trzeciego na czwarty września ładowałem obrabiarki najdroższe i narzędziarnie na wagony, a to co musiało zostać było rozmontowane. Tylko pracownicy mogli być ewakuowani. Rodziny musiały pozostać. O zmroku czwartego września wyruszyły w drogę. Nie znaliśmy siły patroli niemieckich, które były w odległości kilkuset metrów od ostatniego pociągu. Musieliśmy jechać wolno ze względu na ciężar ładunku i uszkodzone tory kolejowe. W drodze parowóz i pociągi były ostrzelane karabinami z nisko latających samolotów. Cztery osoby były ciężko ranne, nie zdążyły wskoczyć do rowów wykopanych w pobliżu torów kolejowych. Z Białegostoku przybył parowóz i dojechaliśmy do miasta Baranowicze. Na przedmieściach miasta zaparkowaliśmy dwa pociągi, załadowane najdroższym materiałem warsztatowym. Po kilku dniach otrzymaliśmy wiadomość, że w rejonie warsztatów nie ma patroli niemieckich. Naczelnik warsztatów polecił, abym jechał powrotem do warsztatów, aby załadować pozostałe materiały i przy sposobności odwiedzić rodziny. 9 osób zgłosiło się na ochotnika. Dziewiątego września 1939 r. bez przeszkód dojechaliśmy do Starosielc. Dziesiątego września załadowaliśmy trzy wagony pozostałych maszyn i inne drobiazgi, jak aparaty kina lokalnego, filmy, pozostałe narzędzia itp. O świcie 11 września transport wyruszył w kierunku na Baranowicze. Po kliku godzinach podróży, samoloty ostrzelały pociąg i zrzuciły kilka bomb, które wyryły głębokie olbrzymie leje na torach kolejowych. Parowóz został uszkodzony. Udałem się do okolicznych wiosek i zorganizowałem grupę chłopców z łopatami do zasypywania lejów, głębokości 7-8 metrów o średnicy 10 metrów.

Drużyna moich specjalistów rozmontowała tor sąsiedniej linii torów kolejowych i wspólnie z grupą przybyłych robotników z łopatami ruszyliśmy w dalszą drogę po otrzymaniu parowozu zastępczego z Białegostoku. Szczęśliwie nikt z nas nie był trafiony pociskami z karabinów maszynowych z wyjątkiem parowozu, którego kocioł był ostrzelany z bardzo niskiego pułapu.

 

Fragment pochodzi z książki W. Jałowik. W piekle wojny na trzech kontynentach, oprac. K. Drozdowski, Warszawa 2020.

Krzysztof Drozdowski

Po ukończeniu Szkoły Technicznej pod nazwą Marszałka J. Piłsudskiego w Wilnie w 1930 r. zostałem powołany do Szkoły Podchorążych Rezerwy Artylerii we Włodzimierzu Wołyńskim, wówczas pod dowództwem płk. Ząbkowskiego.

Po ukończeniu Podchorążówki Artylerii, zostałem wytypowany do Broni Pancernej i wysłany na kurs do Warszawy w fortach Wolskich przy dowództwie Broni Pancernej. Po ukończeniu kursu otrzymałem przydział do Pierwszego Dywizjonu Pociągów Pancernych w Legionowie koło Warszawy, jako podchorąży rezerwy artylerii w stopniu plutonowego. Po ćwiczeniach 16.09.1931 r. zostałem przeniesiony do rezerwy artylerii w stopniu plutonowego. W końcu roku 1931 otrzymałem pracę w charakterze praktykanta w Parowozowni w Białymstoku, skąd po kilku miesiącach na dalszą praktykę zostałem przeniesiony do Głównych Warsztatów Kolejowych w Łapach, gdzie zostałem na dłuższy okres czasu do roku 1937.

W Łapach, jako praktykant pracowałem w kilku sekcjach warsztatowych, w biurze kreślarskim jako konstruktor mechaniczny, kierownik działu tapicerskiego, później jako kierownik hali wagonowej itp.

Pracowałem społecznie na terenie warsztatu jako instruktor kolejowego Przysposobienia Wojskowego. Co roku byłem wzywany na sześciotygodniowe ćwiczenia jako rezerwista do Pierwszego Pociągu Pancernego w Legionowie. 1 stycznia 1933 r. zostałem mianowany ppor. rezerwy. Awans wojskowy dodawał mi bodźca do pracy w organizacjach społecznych, para-militarnych na terenie miasta Łapy. Henryk Cioborowski – burmistrz miasta Łapy, po porozumieniu się z Naczelnikiem Warsztatów, inż. Blumem powołał mnie do pracy na zewnątrz warsztatów jako Komendanta Związku Rezerwistów. Praca była trudna w utrzymaniu dyscypliny i zorganizowaniu chętnych do ćwiczeń wojskowych. Osobiście byłem odpowiedzialny przed władzami powiatowymi za broń, bezpieczeństwo i wyszkolenie. W 1937 r. dekretem D.O.K.P. Wilno zostałem wyznaczony na kierownika warsztatu mech.[anicznego] w Starosielcach. Wszystkie funkcje społeczne przekazałem najbardziej doświadczonym jednostkom. Na ważne funkcje typowałem władzom odpowiedniego kandydata.

W Starosielcach wpadłem w wir pracy zawodowej. Kolejnictwo przygotowywało się na wypadek wojny, oczywiście o tym nie mówiło się na terenie Warsztatów. Starosielce koło Białegostoku były w pasie przygranicznym Niemiec. Im bliżej wojny, tym bardziej praca była wyczerpująca. Oprócz naprawy transportów, drezyn kolejowych, samochodów kolejowych albo nawierzchni torów kolejowych napływało coraz więcej zamówień czysto wojskowych. Naczelnikiem warsztatów był inż. Seydel, zastępcą młody inż. Kasprzyk, oni decydowali o ilości pracowników wszystkich działów, jak mechaniczny, elektryczny, mostowy i materiałowy. W mechanicznym pracowało około 3000 ludzi, a około 2000 w innych działach. W wydziale mechanicznym organizacja pracy należała do mnie. To jest warsztat ślusarski, nawierzchnia torów kolejowych, narzędziownia i własna administracja. Wszystkie te sekcje pracowały dzień i noc.

W każdej chwili, gdy zaszła potrzeba, musiałem być natychmiast w warsztacie. W pracy tej miałem bardzo dużą pomoc brygadierów, odpowiedzialnych za swoje sekcje. Były zamówienia na urządzenia szybkiego montowania torów kolejowych, a także na przyrządy do szybkiego niszczenia istniejących linii torów kolejowych; jak i zamówienia do opakowania ładunków wybuchowych do wysadzania mostów na torach kolejowych, jak i mostów na drogach polnych ruchu kołowego.

W wypadku zamówień militarnych trzeba było mieć dla wykonawców przygotowaną odpowiedź do czego to lub tamto ma służyć nie ujawniając prawdy. Na przykład szyna kolejowa z uszami, zgięta i podobna do litery omega służąca do szybkiego niszczenia torów kolejowych, przy pomocy parowozu w wypadku wycofania się, mówiłem, że jest to nowy wynalazek do dźwigów na stacjach granicznych do przestawiania wagonów wąskotorowych na szeroko torowe i odwrotnie.

Równolegle do prac związanych z warsztatem mechanicznym na zarządzie D.O.K.P Wilno przygotowywałem samoobronę pracowników i obiektów kolejowych.

Utrzymywałem w stanie pogotowia kolejowego przysposobienie wojskowe na terenie warsztatu do ochrony obiektów, a także systemu alarmowego na wypadek pożarów, nalotów itp.

Mogę stwierdzić, że na miarę naszych możliwości, byliśmy zapięci na ostatni guzik. Już w końcu sierpnia 1939 r. było tylko napięcie i oczekiwanie. Wszyscy wiedzieli, że będzie wojna! Młodzież i wszystkie stany narodu polskiego orientowały się, że nastąpi nieunikniony napad zgłodniałego potwora Hitlera albo Stalina!

Fragment pochodzi z książki W. Jałowik. W piekle wojny na trzech kontynentach, oprac. K. Drozdowski, Warszawa 2020.

Krzysztof Drozdowski

Powstanie kolei zrewolucjonizowało cały światowy system transportowy. I to praktycznie w każdym aspekcie: turystycznie, gospodarczo oraz militarnie. Kolejnym krokiem w rozwoju kolei było powstanie parowozów.

W latach 70-tych XVIII wieku James Watt zaprezentował udaną koncepcje maszyny parowej, co dało dalsze możliwości wykorzystania tego urządzenia do budowy pojazdów o napędzie parowym, poruszających się po drogach lądowych jak i co nas bardziej interesuje poruszających się po szynach.

Gdyby taki pomysł się udał nastąpiłby wówczas kolejny skok technologiczny, względem dotychczasowych wagonów ciągnących przez konie.

Jednym z pierwszych konstruktorów, który przekuł wynalazek Watta w praktyczny pojazd był Richard Trevihick, który skonstruował lokomotywę Pennydarren z przeznaczeniem dla huty Penydarren w Walii. Z zasady cała konstrukcja była dość prosta – poziomy cylinder napędzał dwie osie za pośrednictwem koła zamachowego i kół zębatych. Próbną jazdę lokomotywa odbyła 13 lutego 1804 roku, a 21 lutego pociągnęła pociąg z 10 tonami węgla i 70 pasażerami. To był ogromny sukces, dobrze rokujący przyszłości kolei jak i kolejnym tworzonym konstrukcjom. Postęp technologiczny wówczas był olbrzymi, więc praktycznie każdy kolejny parowóz był znacząco lepszy.

W 1808 roku kolejna lokomotywa Trevithicka Catch Me Who Can ciągnęła kolejkę po okrągłym torze w Londynie jako płatna atrakcja, do czasu wykolejenia, które nastąpiło w wyniku pęknięcia szyny. Lokomotywy te pozostały jednak tylko eksperymentem, głównie z uwagi na małą wytrzymałość ówczesnych żelaznych szyn kolei konnej, które po pewnym czasie pękały od ciężaru i oddziaływania dynamicznego lokomotywy.

Matthew Murray skonstruował w 1812 roku lokomotywę Salamanca, poruszaną kołem zębatym, współpracującym z zębatką ułożoną wzdłuż toru, według patentu dyrektora kopalni Johna Blenkinsopa. Była to odpowiedź na wątpliwości co do przyczepności maszyn parowych poruszających się po płaskich szynach. O ile dobrze obciążona lokomotywa miała dość mocno trzymać się an torze, to jednak obawiano się, że przy zbyt małym docisku pojazd nie utrzyma się na torze. Późniejsze konstrukcje wykazały jednakże, że parowóz o odpowiednim i równomiernym nacisku na szyny posiada wystarczającą przyczepność na gładkim torze, aby ciągnąć wagony.

Udaną konstrukcję lokomotywy nazwanej Puffing Billy przedstawił William Hedley w 1814 roku. Również w 1814 roku swój pierwszy parowóz zbudował konstruktor samouk George Stephenson, a w 1823 roku otworzył on wraz z synem Robertem pierwszą na świecie fabrykę parowozów.

Wczesne lokomotywy były używane jedynie do celów przemysłowych, głównie w kopalniach, wożąc na krótkich trasach wagony z węglem, rudą lub żelazem. Dopiero w 1825 roku powstała w Anglii pierwsza kolej użytku publicznego, ze Stockton do Darlington, na której pociąg był ciągnięty przez parowóz Stephensona Locomotion No. 1, z dwiema osiami połączonymi wiązarami. Wczesne konstrukcje parowozów wykorzystywały kotły płomienicowe, w których gorące gazy w drodze do komina przepływały przez rurę ogniową dużej średnicy czyli płomienicę, często wygiętą w formie litery U, co miało zwiększyć powierzchnię ogrzewalną.

W 1827 roku Timothy Hackworth po raz pierwszy ukierunkował wylot zużytej pary, umieszczany już wcześniej w kominie, przez dyszę, polepszającą ciąg. W tym samym roku Marc Seguin we Francji, a w 1829 r. współpracownik Stephensona, Henry Booth w Anglii, opracowali ideę kotła płomieniówkowego, z wieloma cienkimi rurami ogniowymi zamiast jednej. Marc Seguin w 1829 r. zbudował pierwszą francuską lokomotywę, równocześnie konstrukcje tego typu zaczęły powstawać w USA.

Za przełomową konstrukcję jest powszechnie uważany parowóz Rocket George’a Stephensona, który w październiku 1829 r. wygrał konkurs w Rainhill na parowóz dla linii Liverpool – Manchester. W 1830 r. pojawił się kolejny parowóz Stephensona typu Planet, z cylindrami poziomo umieszczonymi z przodu pod kotłem, napędzającymi wykorbioną oś napędową przeniesioną na tył lokomotywy.

W końcu Stephenson skonstruował w 1834 roku trzyosiowy parowóz typu Patentee, o układzie osi 1A1, który stał się typową konstrukcją dla lokomotyw pasażerskich kolejnego dwudziestolecia. Poziome lub lekko nachylone umieszczenie cylindrów z przodu stało się powszechnym standardem. Rozwiązania brytyjskie wywarły duży wpływ na początki konstrukcji parowozów w innych państwach europejskich i USA, a także bezpośredni wpływ na rozwój kolei w koloniach brytyjskich.

Krzysztof Drozdowski

krzysztof.drozdowski@wolnadroga.pl

(fot. Parowóz systemu Meyera; źródło: domena publiczna)

Niewiele mamy w Polsce postaci przemysłowców, którzy stworzyli potęgę utrzymującą się przez lata, która do obecnych czasów jest wspominana i stawiana za wzór. Taką postacią z całą pewnością był Hipolit Cegielski. Trudno go też sklasyfikować w jednym określeniu. W swoim życiu imał się różnych zajęć. Był politykiem, dziennikarzem, działaczem społecznym, filologiem, ale co najważniejsze przemysłowcem. Warto na naszych łamach bliżej zapoznać się z jego życiem.

Urodził się 6 stycznia 1813 roku w Ławkach koło Trzemeszna. W młodym wieku stracił matkę. Jego ojciec zaznał goryczy bankructwa i uznawać można, że dzięki temu doświadczeniu Hipolit szybko musiał stać się samodzielny. W latach 1827-1830 uczył się w Gimnazjum w Trzemesznie, a od 1830 do 1835 w Gimnazjum św. Marii Magdaleny w Poznaniu. Po zdaniu matury rozpoczął studia na Uniwersytecie Berlińskim, które zakończył broniąc pracę doktorską De negatione z filozofii.

Po studiach wrócił do Poznania, gdzie został nauczycielem języka polskiego i języków starożytnych z gimnazjum, którego był absolwentem. W 1841 r. ożenił się z Walentyną Motty, z którą miał troje dzieci: Stefana, Karolinę i Zofię.

Już wówczas Hipolit Cegielski prowadził intensywną pracę naukową publikując liczne artykuły z zakresu lingwistyki i dydaktyki, w tym rozprawę O słowie polskim i koniugacjach jego z 1842 r. Napisał też podręcznik do gramatyki języka greckiego i Naukę poezji, która była wiele razy wznawiana.

W trakcie tzw. Wiosny Ludów odmówił władzom szkoły przeprowadzania kontroli mieszkań swoich uczniów, co zakończyło jego karierę nauczyciela. Pozbawiony środków do życia, dzięki pomocy przyjaciół otworzył w poznańskim Bazarze sklep z narzędziami rolniczymi, który następnie przekształcił w warsztat remontujący pługi i radła.

Szybko rozwijający się zakład przekształcił się w małą fabrykę narzędzi i maszyn rolniczych, która w 1855 r. przeniosła się na ulicę Kozią. Następnie, gdy władze miejskie sprzeciwiły się dalszej rozbudowie, stale rosnący zakład częściowo przeniósł się w 1859 r. na ul. Strzelecką, gdzie powstała między innymi odlewnia.

Hipolit Cegielski rozwijał się również na polu działalności społecznej. Rozpoczął ją od współpracy z Karolem Marcinkowskim pełniąc w latach 1850-1868 funkcję wiceprezesa założonego przez niego Towarzystwa Pomocy Naukowej.

Ważną rolę odegrał również jako członek Towarzystwa Przemysłowego Polskiego w Poznaniu, Centralnego Towarzystwa Gospodarczego oraz Poznańskiego Towarzystwa Przyjaciół Nauk. W każdym z nich pełnił funkcje prezesa lub wiceprezesa. Był również zwolennikiem reformy szkolnictwa średniego. Jego zasługą było powstanie szkoły realnej w Poznaniu.

W 1848 r. założył w Poznaniu pierwszy niezależny dziennik – „Gazetę Polską”, której był redaktorem naczelnym. Po jej upadku pisał do „Gońca Polskiego”, gdzie dalej spełniał się jako dziennikarz.

Zmarł 30 listopada 1868 r. o godzinie 9:15 w Poznaniu. Opiekę nad majątkiem i nieletnimi dziećmi przekazał bliskiemu przyjacielowi, Władysławowi Bentkowskiemu.

Został pochowany na cmentarzu świętomarcińskim, w bezpośrednim sąsiedztwie grobowca Karola Marcinkowskiego oraz swojej żony. Na pogrzebie specjalną kantatę okolicznościową odśpiewał chór pod batutą Bolesława Dembińskiego. Jego grób się nie zachował, gdyż Niemcy w czasie okupacji całkowicie zdewastowali nekropolię.

W początku lat 80. XX wieku reporter Adam Kochanowski ustalił dokładne położenie mogiły Cegielskiego i podczas prac budowlanych przy ul. Towarowej, mogących zniszczyć pozostałości, wpłynął na podjęcie decyzji o ekshumacji. W miejscu mogiły znaleziono kości, jednak ówczesne metody nie pozwalały na wiarygodną ich identyfikację. Przyjęto, że są to szczątki rodziny Cegielskiego.

Obelisk wraz z ziemią z miejsca pochówku umieszczono na Cmentarzu Zasłużonych Wielkopolan, po jego rewitalizacji w 1981 r. W skromnej uroczystości nie wzięły udziału żadne znaczące osobistości. Zaproszenie na powtórny pogrzeb zignorowały także władze Zakładów Cegielskiego. Jest to niezrozumiałe zachowanie w stosunku do tak zasłużonej persony.

Krzysztof Drozdowski

krzysztof.drozdowski@wolnadroga.pl

(Fot. Parowozownia w zakładach Cegielskiego oraz pomnik jej właściciela)

Wraz z odrodzeniem się polskiej państwowości należało stworzyć na nowo, przyjmując jednakże znane i sprawdzone wzorce państw zaborczych nowe polskie ministerstwa. Jednym z nich było Ministerstwo Kolei Żelaznych.

Równie ważnym z samym powstaniem ministerstwa było obsadzenie go odpowiednimi specjalistami. Na czele ministerstwa jako pierwszy w 1923 roku stanął urodzony 18 listopada 1867 r. w Stryju Andrzej Nosowicz. Szkołę ludową oraz szkołę wyższą ukończył w rodzinnej miejscowości. Następnie przeniósł się do Lwowa, gdzie studiował na Wydziale Inżynierii Politechniki Lwowskiej.

Pracę podjął w Dyrekcji Kolei Państwowych we Lwowie. Od 1910 roku był zastępcą naczelnika służb technicznych w dyrekcji Kolei Północnej (K.u.K. Privilegierte Kaiser-Ferdinands-Nordbahn) w Wiedniu z siedzibą w Krakowie. Przez wiele lat zajmował się budową nowych linii kolejowych, m.in.: Tarnopol – Halicz, Lwów – Podhajce. To spowodowało, że po odrodzeniu Niepodległej Polski mógł uchodzić za specjalistę od kolejnictwa. Stąd też nie może dziwić, że zaproponowano mu stanowisko Naczelnika Dyrekcji Kolei Państwowych. Następnie od 14 września 1923 roku do 14 grudnia 1923 r. pełnił funkcję ministra kolei żelaznych w rządzie Wincentego Witosa. Nosowicz zmarł 17 sierpnia 1940 roku we Lwowie.

Po Nosowiczu tekę ministra kolei żelaznych objął Kazimierz Tyszka. Urodził się 13 marca 1872 r. w Kaliszu. Szkołę realną ukończył w Warszawie. W 1897 r. uzyskał dyplom inżyniera w Instytucie Technologicznym w Petersburgu.

Od 1897 do 1918 pełnił na terenie Rosji szereg funkcji, m.in.: inżyniera-konsultanta Towarzystwa Kolei Bucharskiej, głównego inżyniera Towarzystwa Kolei Troickiej i Towarzystwa Kolei Fergańskiej, członka zarządu Towarzystwa Naftowego w Majkopie, czy też członka zarządu Rosyjskiego Towarzystwa Zakładów Metalurgicznych.

W 1917 roku po wybuchu rewolucji październikowej Tyszka został pełnomocnikiem Czerwonego Krzyża do spraw opieki nad jeńcami i uchodźcami. Dostał się do niewoli i był przetrzymywany aż do 1922 roku, po czym wrócił do Polski. Został powołany do składu Komisji Mieszanej do spraw repatriacji z ZSRS, której od 1923 r. pełnił funkcję przewodniczącego.

W 1923 roku został jak już wspomniano ministrem kolei żelaznych. Jego kandydatura była jedyną, którą zdołała zaakceptować Polska Partia Socjalistyczna. Tyszka przyjaźnił się również z ówczesnym premierem Władysławem Grabskim, co również mogło mieć znaczący wpływ na objęcie przez niego tej funkcji.

Tyszka zabrał się od razu do pracy, co przyniosło wymierne korzyści. Zredukował zatrudnienie na kolei, doprowadził do uzyskania dodatniego salda budżetu kolejowego. Ponadto doprowadził do przyjęcia ustawy z 12 czerwca 1924 r. o zakresie działania ministra kolei. Jej następstwem było przekształcenie resortu w ministerstwo kolei, którego został następnie szefem.

Jako jeden ze swoich podstawowych celów skoncentrowany był na uruchomieniu połączenia kolejowego Gdyni z Górnym Śląskiem. Jego osoba i podejmowane działania jednak zaczynały przeszkadzać. Tyszce zaczęto zarzucać zbytnie komercjalizowanie kolei. Tyszka wszedł również w konflikt ze swoim zastępcą Julianem Eberhardtem, któremu zarzucił niegospodarność. To wszystko doprowadziło do tego, że ostatecznie musiał odejść z rządu.

Po odejściu z rządu zasiadał w Państwowej Rady Komunikacyjnej, prezesował Zarządowi Tramwajów Miejskich w Warszawie. Pracował jako zarządca spółki „Przedsiębiorstwo Budowlane Inż. Stanisław Dworakowski i S-ka”.

Tyszka nie porzucił polityki. W 1927 r. z ramienia Gospodarczego Komitetu Obrony Polskości Warszawy został wybrany członkiem stołecznej Rady Miejskiej. Natomiast w 1934 r. został przewodniczącym Zjednoczenia Chrześcijańsko-Demokratycznego.

Podczas obrony Warszawy we wrześniu 1939 r., został mianowany prezesem Stołecznego Komitetu Samopomocy Społecznej. Jednakże tego samego dnia niespodziewanie wyjechał z miasta.

Nie wiadomo dlaczego podjął taką decyzję. Wyjechał do Londynu, gdzie w latach 1941-1945 pełnił funkcję doradcy ds. transportu Rządu Polskiego na uchodźstwie. Po wojnie pozostał na emigracji. Zmarł 25 stycznia 1951 r.

Krzysztof Drozdowski

krzysztof.drozdowski@wolnadroga.pl

(Fot. Od lewej: Andrzej Nosowicz i Kazimierz Tyszka; źródło: domena publiczna)