Powszechnie uważa się, że przykładem karności żołnierzy w trakcie II wojny światowej były wojska III Rzeszy, a zwłaszcza oddziały Waffen-SS. Jest to oczywiście prawda. Jednakże patrząc jedynie na europejski teatr działań wojennych zapominamy, że wojna przecież ogarnęła cały świat. A tu należy wówczas wspomnieć o armii Cesarstwa Japońskiego.
Japończycy byli przeświadczeni o swojej wielkości i wyższości nad innymi nacjami zamieszkującymi kontynent azjatycki. Utwierdzały ich w tym przekonaniu ogromne sukcesy militarne, a zwłaszcza pokonanie armii Imperium brytyjskiego w Birmie, co pozwoliło następnie na skierowanie działań ku perle w koronie brytyjskiej czyli Indiom. Tu jednakże Japończycy stanęli przed dużym wyzwaniem logistycznym. Postępująca do przodu armia wymagała ogromnej ilości zapasów i amunicji. Dotychczasowe dostawy drogą morską wynoszącą 3 tysiące kilometrów nie były efektywne, zwłaszcza ze względu na długi czas oczekiwania na nowe dostawy. Trasa ta była narażona również na ataki alianckich okrętów podwodnych. To niebezpieczeństwo wzrosło po klęsce Japończyków w bitwie o Midway w czerwcu 1942 r.
Rozwiązaniem okazało się wybudowanie linii kolejowej łączącej Birmę z Tajlandią. Wcześniej do takiej budowy przymierzali się Brytyjczycy, jednakże zrezygnowano z tego uznając, że jest to nierealne. Powodem było trudne ukształtowanie terenu.
Jesienią 1942 roku Japończycy rozpoczęli budowę liczącej 412 kilometrów linii kolejowej (263 km w Tajlandii i 152 km w Birmie). Do budowy zaciągnięto jeńców wojennych i ponad 200 tysięcy ludności cywilnej. Praca była na pograniczu życia i śmierci. Robotnicy każdego dnia przez 18 godzin na dobę zajmowali się ręcznym karczowaniem lasów, budową tunelów w skałach, przenoszeniem kamieni i ton piasku, budowano mosty. Szczególnie ciężka była budowa torów przez przełęcz Hellfire Pass. Pracujący przy budowie byli jednocześnie niedożywieni i pozbawieni jakiejkolwiek opieki medycznej. W połączeniu z dużą brutalnością japońskich żołnierzy pilnujących prac nie może dziwić, że budowa linii kolejowej pochłonęła ponad 100.000 ofiar.
To, co dla Brytyjczyków było nierealne, dla Japończyków było do zrobienia w ciągu jednego roku. Oczywiście nie udałoby się zrealizować tego projektu, gdyby nie katorżnicza praca i związane z nią ofiary tysięcy ludzi.
Od samego początku działalności linia była poddana intensywnej eksploatacji. Dziennie przejeżdżało nią nawet 6 pociągów. W ciągu całej wojny linia kolejowa działała niemal nie przerwanie. Zdarzyły się jedynie krótkie momenty wycofania z eksploatacji na czas napraw po alianckim bombardowaniu. Linia działała do 1947 r., kiedy jej stan techniczny uniemożliwiał dalsze użytkowanie.
Aktualnie linia jest przejezdna jedynie na odcinku ok. 130 kilometrów, a odcinek pomiędzy miejscowościami Kanchanaburi i Nam Tok jest atrakcją turystyczną. W Kanchanaburi w Tajlandii, 128 km na zachód od Bangkoku znajduje się obecnie Muzeum Kolei Tajsko-Birmańskiej. W muzeum, które postawiło na dużą interaktywność możemy obejrzeć makiety poszczególnych odcinków budowy linii śmierci.
Ekspozycja dzieli się na 9 części, tzw. galerii: wprowadzenie, projektowanie i konstrukcja linii, geografia linii, życie w obozach, mini kino, śmierć w obozach, funkcjonowanie gotowej linii, bombardowanie i zniszczenie linii oraz linia po wojnie. W jednej z sal wyeksponowany jest wstrząsający pomnik wycieńczonych jeńców.
W niedużej odległości od muzeum znajduje się słynny most na rzece Kwai, który stał się motywem powieści francuskiego jeńca Pierre’a Boulle do napisania powieści „Most na rzece Kwai”. Na jej podstawie David Lean w 1957 roku nakręcił film, który zdobył siedem Oskarów i stał się klasyką kina wojennego.
Krzysztof Drozdowski
krzysztof.drozdowski@wolnadroga.pl
