Wielokrotnie na łamach „Wolnej Drogi” pisaliśmy konstrukcjach kolejowych, które rzadko stawały się seryjnymi produkcjami, ale za to na pewno stanowią ciekawostkę inżynieryjną. Dziś pora na kolejny z takich projektów. A jest nim lokomotywa PRR FF1 zwana „Big Liz”.
Lokomotywa ta została skonstruowana pod koniec I wojny światowej w USA w zakładach Altoona Works przy wsparciu firmy Westinghouse. Miała obsługiwać trasę Allegheny, pasmo górskie we wschodniej części Stanów Zjednoczonych na liniach obsługiwanych przez Pennsylvania Railroad.
Lokomotywa jak na ówczesne standardy okazała się technologicznym potworem. Jej dane techniczne są wręcz imponujące. Ważyła ponad 234 tony lokomotywa o długości 23,3 m i w układzie 2-6-6-2. Jej napęd stanowiły 4 silniki elektryczne Westinghouse model 451 o mocy łącznej 4600 KM. Zapewniały one prędkość maksymalną 33,2 km/h i marszową 16,6 km/h, oraz maksymalną siłę pociągową 620 kN (a ciągłą 388 kN).
Konstrukcja miała układ kół 2-6-6-2 w dwóch półramach, połączonych centralnie. Każda rama była wyposażona w parę trójfazowych silników indukcyjnych prądu przemiennego napędzających wał napędowy poprzez przekładnię i napęd sprężynowy; boczne pręty następnie napędzały koła. Wały napędowe można pomylić z dodatkową czwartą osią, ale „koła” to koła zębate przenoszące moc z silników na wał napędowy. Zasilanie trójfazowe dla 4 masywnych silników było dostarczane z jednofazowego zasilania napowietrznego za pośrednictwem dużej przetwornicy obrotowej umieszczonej w korpusie lokomotywy.
Z dużymi nadziejami przystąpiono do pierwszych testów. Siła, którą posiadała nowa lokomotywa pozwalała sądzić, że ciągnięcie wielu wagonów towarowych, wypełnionych po brzegi rożnymi towarami nie będzie nastręczało większych kłopotów. A jednak. „Big Liz” posiadała tak dużą siłę, że przy ruszaniu zwyczajnie zrywała sprzęgi.
Podjęto więc kolejne próby. Tym razem lokomotywę ustawiano na końcu składu, tak by pchała ona wszystkie wagony. Niestety i ten pomysł nie wypalił z powodu zbyt dużej mocy. Lokomotywa pchała wagony z taką mocą, że te często się wykolejały.
Niestety to spowodowało, że lokomotywę odstawiono na boczny tor i zapomniano o tej konstrukcji na wiele lat. Przypomniano sobie o niej dopiero w 1940 roku. Ale zrobiono to tylko po to, by lokomotywę zezłomować. Lokomotywa okazała się zwyczajnie zbyt potężna dla ówczesnego taboru wagonowego.
Na pewno „Big Liz” poradziłaby sobie dobrze w obecnych czasach, lecz… wcale nie byłaby już najpotężniejszą lokomotywą na świecie. Miano to obecnie dzierży lokomotywa GTEL 8500 „Big Blow”, która jest obecną rekordzistką jeśli idzie o generowaną moc.
Ciekawostką jest, że zasilana była bardzo ciężkim paliwem typu Bunker C (zbliżonym do Mazutu). Paliwo to zmieniało swoje właściwości w zależności od temperatury – im niższa, tym bardziej gęstniało. Z tego powodu w zbiornikach paliwa zainstalowano grzałki, które podgrzewały je do temperatury około 90 stopni C. Paliwo zasilało turbinę gazową, która generowała z siebie moc 8.469 KM.
Co ciekawe, w chłodniejsze dni, przy wyższej gęstości powietrza turbina mogła z siebie wygenerować moc nawet 10.000 KM.
Lokomotywa składała się z dwóch części. W pierwszej (czołowej) znajdowała się kabina sterująca oraz pomocniczy silnik diesla. W drugiej umieszczono natomiast turbinę oraz generatory zasilające silniki trakcyjne. Lokomotywa mogła się rozpędzić do prędkości 105 km/h, a jej siła pociągowa wynosiła ponad 944 kN.
Natomiast na polskich torach najmocniejszą lokomotywą elektryczną jest obecnie Lokomotywa Siemens EuroSprinter, która dysponuje mocą 8,7 tys. KM.
W zależności od wersji waży 86 lub 129 ton i rozpędza się do 230 km/godz. Wynik ten jest jednak wyłącznie wartością nominalną, gdyż we wrześniu 2006 r. na trasie Norymberga – Ingolstadt ta właśnie lokomotywa w wersji ES64U4 pojechała z prędkością 357 km/godz.
Krzysztof Drozdowski
krzysztof.drozdowski@wolnadroga.pl
