Chyba nikt się tego nie spodziewał, że to zajmie tyle czasu. Ustawa o komercjalizacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe została uchwalona 8 września 2000 r., ponad dwadzieścia lat temu, i nadal jest realizowana. Prawdopodobnie jej autorzy nie byliby sobie w stanie wyobrazić, że jeszcze po dwudziestu dwu latach będzie trzeba ją nowelizować. Tymczasem proces przekształceń PKP nadal trwa. Spostrzegamy, że po drodze z tytułu ustawy z 8 września 2000 r. wypadła prywatyzacja. Gdybym miał szukać w pamięci, kiedy ten proces zmian się rozpoczął, wskazałbym pewnie na nowelizację ustawy o PKP stanowiącą podstawę wydzielenia z przedsiębiorstwa tzw. zaplecza, a więc cofnąłbym się jeszcze bardziej, do 1990 roku. To już ponad trzydzieści lat temu.
Zmiany wprowadzane na początku lat dziewięćdziesiątych były reakcją na załamanie się wielkości przewozów, wynikające z kryzysu gospodarczego, oraz realizacją doktryny budowania rynku rozumianego w sposób klasyczny – polegającego na wszechogarniającej gospodarkę konkurencji. Krótko potem doszła wiara w ozdrowieńczą moc prywatyzacji i wiele spośród przedsiębiorstw zaplecza, wydzielonych pracowicie na początku lat dziewięćdziesiątych, wprowadzono na rozmaite ścieżki przekształceń własnościowych – m.in. w ślepą uliczkę Narodowych Funduszy Inwestycyjnych.
Ustawa z 8 września 2000 r. miała być scenariuszem szybko przeprowadzonej przebudowy PKP w grupę spółek odpowiedzialnych za poszczególne segmenty gospodarki kolejowej – infrastrukturę (PLK), przewozy towarowe (CARGO), przewozy pasażerskie (IC, PR). PKP SA miała być swoistą agencją prywatyzacyjną organizującą ten rynek, niezbędną wyłącznie na czas jego budowy, a później zanikającą. Państwową kontrolę przewidywano zachować w zasadzie wyłącznie w odniesieniu do infrastruktury. Z biegiem lat koncepcja ulegała licznym modyfikacjom, a ustawa z 8 września 2000 r. jest wciąż realizowana i zmieniana – odpowiednio do zmian poglądów na znaczenie i przyszłość kolei.
Do Sejmu wpłynął właśnie projekt rządowy kolejnej nowelizacji (druk nr 2204 z 22 kwietnia 2022 r.). To projekt, który ma usprawnić wnoszenie przez spółkę matkę – Polskie Koleje Państwowe S.A., do spółki PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., składników majątkowych niezbędnych do prowadzenia działalności. Chodzi o zasadniczą działalność PLK S.A., tj. zarządzanie infrastrukturą kolejową. Wnoszeniu podlegają zorganizowane części przedsiębiorstwa, a w szczególności nieruchomości kolejowe. Te nieruchomości są od lat we władaniu PKP, lecz nie zawsze ich stan prawny został uregulowany. Chodzi o takie nieruchomości, które jedynie w części wchodzą w skład infrastruktury kolejowej niezbędnej do zarządzania liniami kolejowymi. Grunty te mogą stać się w tej niezbędnej części przedmiotem aportu (mogą zostać wniesione) do spółki PLK pod warunkiem wcześniejszego przeprowadzenia podziału i odrzucenia części nie kwalifikujących się do uznania za niezbędne do prowadzenia ruchu kolejowego.
Nowelizacja doprowadzić ma do tego, że linie kolejowe posadowione na takich gruntach będą mogły stanowić samodzielny przedmiot aportu w oderwaniu od gruntu, a sam grunt będzie mógł zostać przeniesiony do PKP PLK S.A. dopiero po przeprowadzeniu procedury podziału nieruchomości. Będzie to wyjątek w zasadzie ugruntowanej jeszcze w prawie rzymskim, iż naniesienia (obiekty budowlane) związane trwale z gruntem fizycznie muszą także prawnie być z nim związane (superficies solo cedit – to, co jest na powierzchni, przypada gruntowi). NB istnieją już w systemie prawnym wyjątki od tej zasady – jak np. własność budynków i użytkowanie wieczyste gruntów, na których te budynki są posadowione.
Nowelizacja przewiduje także zmiany w zakresie dwóch podatków – dochodowego od osób prawnych i od wartości dodanej (VAT), wynikających z wnoszenia aportów do spółek zarządzających infrastrukturą. Podkreślmy – tu chodzi nie tylko o aporty do PLK, ale także do PKP LHS i SKM w Trójmieście, spółek również zarządzających infrastrukturą. Podatki te będą mogły być spłacone akcjami PKP PLK S.A. Taka możliwość dokonania spłaty będzie dotyczyła zobowiązań z tytułu wspomnianych podatków do końca 2026 r.
Przewidziano również dokapitalizowanie spółki PKP PLK. Do 2027 r. minister właściwy do spraw finansów publicznych może przekazywać PLK SA, na wniosek ministra właściwego do spraw transportu, skarbowe papiery wartościowe z przeznaczeniem na podwyższenie kapitału zakładowego PLK SA. Łączna wartość nominalna skarbowych papierów wartościowych nie może przekroczyć: w 2022 r. – 1.200.000.000 zł; w 2023 r. – 1.200.000.000 zł; w 2024 r. – 2.540.000.000 zł; w 2025 r. – 1.214.000.000 zł; w 2026 r. – 1.856.000.000 zł i w 2027 r. – 1.690.000.000 zł. W ten sposób rząd kreuje pieniądz poza bankiem emisyjnym. To są środki na dofinansowanie Programu Uzupełniania Lokalnej i Regionalnej Infrastruktury Kolejowej – Kolej+ do 2028 roku. Jak wynika z uzasadnienia projektu ustawy, jednostki samorządu terytorialnego w ramach tego programu przedłożyły aż 47 projektów na kwotę 18 mld zł.
Omawiana ustawa zawiera ponadto kilka przepisów technicznych zmierzających do usprawnienia procesów restrukturyzacyjnych.
Przedłożenie przez rząd projektu kolejnej nowelizacji ustawy komercjalizacyjnej PKP dowodzi, iż proces przekształceń polskich kolei okazał się zdecydowanie trudniejszy, niż na wstępie zakładano. To skutek splotu różnych uwarunkowań, m.in. zachodzących równolegle innych istotnych procesów modernizacyjnych kraju, integracji europejskiej a potem przemian Unii i wielu innych zjawisk. To, co dzieje się w ciągu ostatnich kilku dekad z polską koleją, nie znajduje analogii ani w przeszłości, ani w przewidywalnej przyszłości. Przed koleją pojawiają się nowe szanse, ale i nowe wyzwania.
Piotr Świątecki
