W Dzienniku Ustaw z 4 stycznia br. pod pozycją 21 ukazał się jednolity tekst ustawy z 16 grudnia 2005 r. o Funduszu Kolejowym, uwzględniający jej o zmiany wprowadzone m.in. ustawą z 22 lipca 2022 r. o usprawnieniu procesu inwestycyjnego Centralnego Portu Komunikacyjnego. To dobra okazja, by przypomnieć aktualne zasady funkcjonowania tego Funduszu, funkcjonującego – jak inne rządowe fundusze – w Banku Gospodarstwa Krajowego.
Zgodnie z przepisami art. 29 ustawy o finansach publicznych państwowy fundusz celowy jest tworzony na podstawie odrębnej ustawy, jego przychody pochodzą ze środków publicznych, a koszty są ponoszone na realizację wyodrębnionych zadań państwowych. Państwowy fundusz celowy nie posiada osobowości prawnej; jest wyodrębnionym rachunkiem bankowym, którym dysponuje minister lub inny organ. Podstawą gospodarki finansowej państwowego funduszu celowego jest roczny plan finansowy; koszty mogą być pokrywane tylko w ramach posiadanych środków finansowych obejmujących bieżące przychody, w tym dotacje z budżetu państwa i pozostałości środków z okresów poprzednich. Zmiany planu finansowego funduszu nie mogą powodować zwiększenia dotacji z budżetu państwa.
Takim, celowym funduszem stricte jest Rządowy Fundusz Rozwoju Dróg. Takie instrumenty wspierania transportu publicznego, jak Fundusz Kolejowy, też są funduszami prowadzonymi w Banku Gospodarstwa Krajowego, ale jedynie wzorowanymi w ograniczonym zakresie na funduszach celowych.
Fundusz Kolejowy ma gromadzić i wydatkować środki finansowe na przygotowanie oraz realizację budowy i przebudowy linii kolejowych, remonty i utrzymanie linii kolejowych, likwidację zbędnych linii kolejowych oraz wydatki bieżące PKP Polskich Linii Kolejowych Spółki Akcyjnej związane z zadaniami zarządcy infrastruktury kolejowej
Minister właściwy do spraw transportu (czyli minister infrastruktury) może finansować z Funduszu Kolejowego odkupywanie akcji PKP PLK S.A. od PKP S.A. Formalnie jest to transakcja odkupienia od spółki składników jej majątku, faktycznie, ekonomicznie – Skarb Państwa reprezentowany przez ministra kupuje swoje własne mienie w postaci akcji spółki pośrednio zależnej. Jest to narzędzie budowy projektowanej struktury kapitałowej zarządcy infrastruktury kolejowej. PKP PLK S.A. natomiast może korzystać z funduszu do finansowania zakupu i modernizacji pojazdów kolejowych przeznaczonych do diagnostyki, utrzymania, naprawy lub budowy infrastruktury kolejowej oraz do prowadzenia działań ratowniczych. Co więcej, z Funduszu należy również czerpać środki na podwyższenie kapitału spółek zależnych („córek”) PKP PLK S.A.
Fundusz ma także finansować budowy i przebudowy linii kolejowych dokonywane przez Spółkę Celową – Centralny Port Komunikacyjny i jej spółki zależne. To rozszerzenie zostało wprowadzone ustawą z 22 lipca 2022 r. o usprawnieniu procesu inwestycyjnego Centralnego Portu Komunikacyjnego.
Z Funduszu Kolejowego mogą korzystać również samorządowe województwa w zakresie zakupu, modernizacji oraz napraw pojazdów kolejowych przeznaczonych do przewozów pasażerskich wykonywanych na podstawie umowy o świadczenie usług publicznych. Chodzi o umowy zawierane na podstawie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym i zgodne z krajowym planem transportowym, ustalonym na jej podstawie przez ministra transportu. Można również z Funduszu Kolejowego finansować usługi doradcze. Szeroki zakres celów finansowanych przez Fundusz Kolejowy skłania do refleksji na temat źródeł. Wydaje się, że zasadniczym źródłem finansowania będzie zawsze udział w opłacie paliwowej, dokładniej – 19,45% wpływów z opłaty paliwowej, pobieranych zgodnie z przepisami ustawy z 27 października 1994 r. o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym. Wielkość jednostkowa opłaty paliwowej wzrosła w bieżącym, 2023 roku i wynosi: 172,91 zł za tysiąc litrów benzyny silnikowej oraz wyrobów powstałych z jej zmieszania z biokomponentami (w 2022 – 152,61 zł) oraz 372,90 zł za tysiąc litrów olejów napędowych oraz wyrobów powstałych z ich zmieszania z biokomponentami (w 2022 – 329,12 zł).
Środki Funduszu pochodzą także m.in. z odsetek z tytułu oprocentowania środków Funduszu oraz odsetek od lokat, przychodów z akcji w spółkach przekazanych w celu zasilenia Funduszu, przychodów z ich sprzedaży, kredytów lub pożyczek zaciągniętych na rzecz Funduszu przez Bank Gospodarstwa Krajowego, wpływów z obligacji emitowanych na rzecz Funduszu przez BGK, inwestycji w jednostki uczestnictwa funduszy rynku pieniężnego.
W latach 2009-2014 i 2015 Fundusz był powiększany o kwoty odpowiednio 200 mln zł, 100 mln zł rocznie oraz 500 mln zł przekazane przez Bank Gospodarstwa Krajowego z bieżących wpływów z opłaty paliwowej. W latach 2016-2019 środki Funduszu powiększano corocznie o kwotę 400 mln zł z bieżących wpływów z opłaty paliwowej. Oznacza to, że w istocie Fundusz Kolejowy otrzymywał więcej, niż wskazane wcześniej 20% wpływów z opłaty paliwowej.
Bank Gospodarstwa Krajowego wyodrębnia w swoim planie finansowym plan finansowy Funduszu, określający m.in. przewidywaną wysokość środków przeznaczonych na: przygotowanie i realizację budowy i przebudowy linii kolejowych, remonty i utrzymanie linii kolejowych, likwidację zbędnych linii kolejowych oraz wydatki bieżące PKP PLK S.A. związane z zarządzaniem infrastrukturą kolejową, obsługę kredytów, pożyczek i obligacji, realizację programu wieloletniego i inwestycje kapitałowe PKP PLK S.A.
Bank Gospodarstwa Krajowego przedstawia projekt tego planu do uzgodnienia ministrowi transportu, ministrowi rozwoju regionalnego w zakresie projektów realizowanych z udziałem środków europejskich oraz ministrowi finansów w zakresie finansowym. Plan ten jest podstawą dokonywania wypłat ze środków Funduszu, następujących na wniosek ministra transportu na rzecz zarządców infrastruktury, PKP S.A. i województw samorządowych.
Opozycja (w zasadzie – każda opozycja) zarzuca rządowi wyprowadzanie środków publicznych do funduszy – poza kontrolę parlamentarną dotyczącą budżetu. Z jednej bowiem strony każdy taki fundusz zmniejsza elastyczność gospodarowania środkami publicznymi i wspomnianą kontrolę, z drugiej jednak – stabilizuje finansowanie istotnych celów publicznych. Ocena tego narzędzia jest więc niejednoznaczna…
Piotr Świątecki
