Wąskotorowe szlaki Gdańskiej Kolei Dojazdowej przed rokiem 2000 znalazły się w dość ciężkiej sytuacji. Nowe stowarzyszenie, które zajęło się odbudową kolei na Żuławach napotykało na ogromne problemy. Kradziono łubki oraz wszystkie inne elementy torowiska, które tylko się dało. Szlaki zalewano asfaltem, przerabiano na chodniki oraz kradziono. Nikt nie liczył się z obecnością kolei na Żuławach.
Przewozy pasażerskie już dawno zostały zastąpione autobusami, które miały znacznie bardziej dogodne połączenia i rozkłady. Zamiast jechać koleją do stacji blisko miast, a potem się przesiadać, można było wybrać autobus, który zawiózł na miejsce bez konieczności przesiadki. Jedyny sens funkcjonowania kolei na Żuławach Wiślanych, to przewozy turystyczne.
Dzisiaj odcinek Nowy Dwór – Stegna wraz z odcinkiem Prawy Brzeg Wisły – Sztutowo jest szanowaną atrakcją turystyczną Pomorza. Zanim tak się stało, wolontariuszy czekało wiele ciężkiej pracy, aby uratować pozostałości kolejki.
Opisywany przeze mnie odcinek zaczyna się w Nowym Dworze Gdańskim. Dalej biegnie wzdłuż drogi, przez Tujsk do miejscowości Rybina. Tam właśnie znajduje się zabytkowy most obrotowy.
Dalej, za mijanką w Rybinie znajduje się długi prosty odcinek biegnący przez wioskę Popowo i dociera do Stegny. Znajdziemy tam kilka torów. Stacja w Stegnie posiada aż 3 perony (jest to trójkąt do zawracania). Niestety manewry utrudnia położenie stacji w sąsiedztwie dróg. Oblot składu wykonywany jest tam obecnie metodą tradycyjną, a nie tak, jak na dawnych trójkątach.
Ze stacji tory wychodzą w 3 kierunkach: do Prawego Brzegu Wisły, Sztutowa oraz Nowego Dworu. Kiedyś funkcjonował tam budynek dworca, obecnie jest nieczynny. W wakacyjne weekendy można spotkać tam kilka par pociągów w trzech różnych relacjach.
Linia powstała jeszcze w 1905 roku i połączyła dwa wąskotorowe szlaki: trasę nadmorską z Gdańska Wąskotorowego do Sztutowa z resztą obecnej wtedy sieci wąskotorówki. Z powodu dłuższego procesu budowy mostu obrotowego najpierw do użytku oddano odcinek Rybina – Stegna, a dopiero później Rybina – Nowy Dwór Gdański.
Przęsła mostu obrotowego (zbudowanego w roku 1906) zostały wyprodukowane w Dortmundzie, po czym przewiezione barką na miejsce docelowe. Most obraca się na specjalnym tzw. filarze nurtowym. Na nim opiera się obrotowe przęsło. Obrotowa część ma aż 34,5 metra długości. Most wyposażony jest w kilka mechanizmów, włącznie z podnoszeniem i obniżaniem oraz obracaniem.
W kolejności czynności nie można się pogubić, gdyż cały system opiera się na zasadzie kluczy do odblokowywania kolejnych. Cały most posiada również tzw. ślizgi, w które wsuwają się stalowe kliny i umożliwiają łagodne oparcie się całej konstrukcji. Gdy obracamy mostem, nie jest on w pełni podparty i obraca się na tzw. łożysku centralnym. Aby obrócić most należy wykonać 12 obrotów kluczem, który wkłada się w specjalny otwór na środku mostu. Nie jest to ciężka czynność, można ją wykonywać również w pojedynkę.
Do obsługi mostu wyznacza się dwie osoby. Oczywiście mechanizmy na moście obrotowym, to nie wszystko, co się wiąże z jego obsługą. W dawnych czasach na moście miały miejsce wypadki, gdzie załoga zapominała obrócić most na czas i nikt nie zdążył poinformować o tym załogi pociągu. Do dzisiaj krążą legendy o zatopionym parowozie, który wpadł do Szkarpawy (1942 rok). Most przeżył również zderzenie ze statkiem parowym „Malbork” – statek uderzył w przęsło i zrzucił most do wody.
Aby zapobiec niekontrolowanych wypadków przed mostem zbudowano dwa rozjazdy oraz dwa semafory kształtowe. Wszystko sterowane jest za pomocą kluczy. Nie można otworzyć drogi, gdy most jest otwarty dla żeglugi.
Oczywiście procedura otwarcia mostu zaczyna się od wejścia na przęsło obrotowe. Później, dopiero po otwarciu mostu można przełożyć rozjazdy i zmienić sygnał na semaforze. Taka operacja jest wykonywana z obu stron. Oczywistą rzeczą jest również skręcenie końców szyn na moście za pomocą łubków. Jest to czynność, do której trzeba cierpliwości i uwagi, gdyż łatwo upuścić do wody śrubę lub nakrętkę, a łubki nie są wcale takie lekkie. Jedynym elementem niekontrolowanym kluczami jest właśnie czynność przykręcenia łubków oraz podniesienie szlabanu.
Pociągi wjeżdżają na most bardzo powoli. Oczywiście obiekt jest kilka metrów nad poziomem wody, więc skład pokonuje nawet stromy podjazd. Procedura zamknięcia mostu dla żeglugi (a otwarcie dla pociągu) trwa około 15 minut. Później trzeba poczekać na pociąg, a potem powtórzyć w odwróconej kolejności wszystkie czynności. Procedurę wykonuje się kilka razy dziennie – dla dwóch par pociągów trzeba to zrobić 4 razy. Specjalna ekipa, która codziennie wykonuje różne prace utrzymaniowe na linii odwiedza most w wyznaczonych godzinach.
Most w pewnym okresie był kładką dla pieszych. Na szczęście udało się przywrócić go do stanu pełnej funkcjonalności. Z ciekawostek warto dodać, iż most został kiedyś poszerzony w celach przewozu wagonów normalnotorowych na transporterach.
Warto wybrać się, by zobaczyć szlak przywróconej do życia, nieco zapomnianej kiedyś „wąskotorówki”. Kursy ŻKD zaczną się w majówkę, a potem będą kontynuowane w okresie wakacji.
Paweł Wolny
