Likwidacja krajowego PKS dokonana przed ponad ćwierćwieczem, polegająca na podziale jednego, krajowego przedsiębiorstwa, na ponad lokalnych 170 przedsiębiorstw państwowych PKS, miała doprowadzić do konkurencji między nimi, a konkurencję uważano wówczas za mechanizm regulacji rynkowej o wielkiej doskonałości. W istocie przez te lata, które nas dzielą od podziału, zmniejszyła się znacznie oferta przewozów, wiele powstałych wówczas przedsiębiorstw PKS zbankrutowało, inne zostały wykupione przez większe organizacje. Spadek przewozów autobusowych na liniach pozamiejskich jest zrozumiałym skutkiem upowszechnienia motoryzacji indywidualnej i nie ma powodu rozdzierać z tego powodu szat. Są jednak nieakceptowalne aspekty procesów gospodarczych dotykających pozamiejskiego transportu autobusowego. To cywilizacyjnie szkodliwa redukcja połączeń nierentownych, złe wyniki przewoźników wynikające z niskiej rekompensaty za bilety ulgowe i brak informacji rozkładowej. Zwłaszcza to ostatnie boli ludzi starszych, jak ja, pamiętających jeszcze stojące na półce dwa rozkłady, pozwalające na ustalenie trasy dojazdu do dowolnego miejsca w Polsce; były to dwie „sieciówki” – PKP i PKS.
Dostrzegając problemy związane z nadmierną redukcją transportu publicznego, przynoszącą straty cywilizacyjne (są w interiorze Polski ludzie, którzy nie mogą dostać się z domu do najbliższego miasta inaczej, niż pieszo) rząd złożył 7 maja br. projekt ustawy o funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej.
Projekt skierowany na szybką ścieżkę parlamentarną, uchwalony przez Sejm 16 maja br., już jako ustawa trafia do Senatu na posiedzenie 24-29 maja 2019 r.
Powoływany ustawą Fundusz rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej będzie państwowym funduszem celowym w dyspozycji ministra właściwego do spraw transportu prowadzonym w Banku Gospodarstwa Krajowego. Fundusz będzie zasilany wpływami z różnych, istniejących już źródeł; przekierowanie fragmentów strumieni finansowych doprowadzi do zmniejszenia zasilania innych celów.
Fundusz zasilany będzie m.in. 5% wpływów z tytułu opłaty emisyjnej, o której mowa w Prawie ochrony środowiska, 55% wpływów z tytułu opłaty zastępczej, o której mowa w ustawie o biokomponentach i biopaliwach ciekłych i 4 % wpływów z opłaty paliwowej, o której mowa w ustawie o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym.
Inne źródła przychodów funduszu, to opłaty ustanowione ustawami o transporcie drogowym, o przewozie towarów niebezpiecznych, Prawem o ruchu drogowym, ustawą o ochronie zwierząt, Prawem o miarach, ustawą o tachografach i ustawą o systemie monitorowania transportu drogowego i kolejowego. Fundusz będzie również zasilany bezpośrednio z budżetu państwa.
Środki Funduszu przeznacza się na dofinansowanie realizacji zadań własnych organizatorów w zakresie przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej przez dopłatę do ceny usługi, przy czym cenę definiuje się dla potrzeb tej ustawy jako deficyt jednostkowy, odniesiony do wozokilometra.
Minister transportu corocznie ustali plan podziału środków, uwzględniając dla każdego z województw jego powierzchnię, liczbę mieszkańców oraz pracę eksploatacyjną na liniach komunikacyjnych w przewozach autobusowych o charakterze użyteczności publicznej wyrażoną w wozokilometrach, zaplanowaną do wykonania w planach transportowych poszczególnych województw, z wyłączeniem komunikacji miejskiej. Wyłączenie komunikacji miejskiej – jako finansowanej innym sposobem – oznacza m.in. wyłączenie śląskiego związku metropolitalnego z zasilania przewidzianego omawianą ustawą.
Minister zawierać będzie z wojewodami porozumienia regulujące sposób i terminy wypłaty dofinansowania, zasady i warunki jego wykorzystania i zwrotu oraz wytyczne dotyczące treści umowy o dopłatę.
Wojewodowie będą publikować w Biuletynie Informacji Publicznej informacje o maksymalnej kwocie dopłaty do 1 wozokilometra (w kwocie nie wyższej niż 0,80 zł do 1 wozokilometra przewozu autobusowego o charakterze użyteczności publicznej). Poinformują tam również o terminach składania wniosków o dopłatę, którą można uzyskać pod warunkiem sfinansowania ze środków własnych organizatora części ceny usługi w wysokości nie mniejszej niż 10% oraz zawarcia umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego.
Umowa o dopłatę określa m.in. linie komunikacyjne, na których będą wykonywane przewozy autobusowe o charakterze użyteczności publicznej; długość tych linii, częstotliwość połączeń na nich, wielkość pracy eksploatacyjnej wyrażonej w wozokilometrach; maksymalną kwotę dopłaty; terminy i sposoby jej przekazywania, rozliczenia dopłaty, oraz zasady i przesłanki jej zwrotu.
Tym sposobem wojewoda zyska dodatkowe uprawnienia odnoszące się do publicznego transportu zbiorowego organizowanego przez jednostki samorządu terytorialnego i dodatkową wiedzę w tym zakresie. Cóż – kto płaci, ten wymaga…
Piotr Świątecki
