Koniec i wojny światowej przyniósł Polsce upragnioną Niepodległość. Przyniósł jednakże również ogromną ilość problemów, wynikających z konieczności scalenia z trzech mocno odrębnych części jednego państwa. A co za tym idzie także całości administracji, służb, wojska oraz kolei.
W każdym zaborze inaczej podchodzono do kwestii zastosowania kolei. O ile w zaborze pruskim widziano w kolejnictwie możliwość rozwoju gospodarczego oraz turystycznego, to już w zaborze rosyjskim kolej miała służyć głównie celom militarnym.
Po przejęciu władzy przez Józefa Piłsudskiego rozpoczęto również przejmowanie struktur kolejowych. Już 12 listopada przejęto dyrekcję kolejową w Warszawie, a wkrótce potem polskie Ministerstwo Komunikacji utworzyło dwie nowe dyrekcje – w Wilnie i Radomiu.
W październiku 1918 r. Polska Komisja Likwidacyjna objęła władzę w Krakowie, a jej wydział komunikacyjny przejął kontrolę nad koleją i pocztą na terenie Galicji i Śląska Cieszyńskiego.
Inaczej sytuacja przedstawiała się w Wielkopolsce, gdzie czekano na rozstrzygnięcia traktatowe i jednocześnie szykowano się do zbrojnego powstania, które wkrótce rzeczywiście wybuchło. Tu kolejarze mieli do odegrania na początku inną rolę. Musieli walczyć o powrót do Polski i odzyskanie Niepodległości. Jako przykład ich wkładu w odzyskaną suwerenność niech świadczy choćby wydarzenie z grudnia 1918 r., kiedy to kolejarze przerwali łączność kolejową Niemiec z Wielkopolską przez Zbąszyń.
Niełatwa sytuacja była na terenie Górnego Śląska. Ze względu na przygotowania do plebiscytu, znaczenia nabrała konspiracyjna organizacja polskich kolejarzy, znana pod nazwą Tajny Związek Kolejarzy Polaków na Śląsku. Liczył on ok. 5 tys. członków, a ich pierwszym sukcesem było skuteczne sprzeciwienie się wywozowi najlepszych parowozów i urządzeń warsztatowych przez Niemców.
Po wybuchu III powstania śląskiego tamtejsi polscy kolejarze i robotnicy skonstruowali prowizoryczny pociąg pancerny „Śląsk”, który wziął udział w walkach. Utrzymano również komunikację kolejową z ziemiami polskimi, co miało znaczenie dla powstańców, potrzebujących żywności, broni i amunicji. Ostatecznie kontrolę nad kolejami na Górnym Śląsku przekazano w całości Polsce 18 kwietnia 1922 r. o godz. 18.
Jako, że Polska niemal na wszystkich swoich granicach prowadziła jakieś działania zbrojne, to nie może dziwić, że infrastruktura kolejowa uległa ogromnym zniszczeniom. Według najnowszych wyliczeń zniszczonych zostało ponad 380 mostów, co stanowiła aż 41% wszystkich mostów kolejowych w Polsce, 574 dworce, co dało wynik 63% wszystkich tego typu budynków, 78 parowozowni, co stanowiło 48% wszystkich takich obiektów w kraju, 489 stacji do nawadniania parowozów i wież ciśnień, co stanowiło aż 81% ogólnej liczby takich budowli.
To, jak wyglądała ówczesna polska kolej, doskonale oddaje poniższy opis: Wnętrza wagonów osobowych przedstawiały żałosny widok. Obicia były pozdzierane, skórzane pasy od okien poobcinane, szyby powybijane. Wagonów z reguły niemal nie oświetlano i nie opalano w tym czasie. Parowozy przedstawiały zbieraninę wszelkich typów, najczęściej starych, ciągle psujących się w drodze. Tory były niepewne i „wyboiste”. Prowizoryczne mosty trzeszczały pod pociągami. Stacje znajdowały się w drewnianych budach wzniesionych tymczasowo obok pogorzelisk pozostałych po budynkach murowanych. Na niektórych technicznie niebezpiecznych odcinkach szybkość jazdy pociągu nie przekraczała 5 km na godzinę. Tak ważna zawsze na kolejach regularność ruchu – niemal zupełnie nie istniała na polskich kolejach w chwili przejęcia ich przez polskie władze.
Pomijając opisany powyżej stan wizualny i techniczny taboru kolejowego warto podnieść kwestie jego dużego wybrakowania.
Po odzyskaniu niepodległości pod polskim zarządem znalazło się zaledwie 2.513 parowozów, 2.875 wagonów osobowych oraz 41.448 towarowych. Dopiero dzięki ustaleniom i rozporządzeniom Komisji Wiedeńskiej II RP otrzymała 4,7 tys. parowozów, 10,3 tys. wagonów pasażerskich i ponad 11 tys. wagonów towarowych. Warto pamiętać, że ich stan również nie napawał optymizmem. Toteż 571 parowozów, 1.280 wagonów osobowych i 11.582 wagonów towarowych zostało sprzedanych na złom.
Należy więc docenić polskich kolejarzy za ogromny trud prowadzący do unifikacji polskich kolei oraz przygotowanie ich do użytku z możliwościami, które wówczas posiadano.
Krzysztof Drozdowski
krzysztof.drozdowski@wolnadroga.pl
(Fot. Petlura i Piłsudski na tle polskiego wagonu)
