Portal dwutygodnika
Strona główna Aktualności Kolej-aorta krwioobiegu w transporcie publicznym

Aktualności

Kolej-aorta krwioobiegu w transporcie publicznym

Kolej – aorta krwioobiegu w transporcie publicznym

O rozwoju kolei w Polsce dla „Wolnej Drogi” mówi Mateusz Izydorek vel Zydorek, Dyrektor Biura Klastra „Luxtorpeda 2.0”

 

Najlepszy wynik

Od kilku lat na terenie całej Polski można dostrzec, że na kolei dużo się dzieje. PKP PLK realizuje na ogromną skalę Krajowy Program Kolejowy, natomiast PKP Intercity przeprowadza największy od dziesięcioleci program taborowy.

Przewoźnicy samorządowi przy współpracy z urzędami marszałkowskimi również zakupują nowy tabor, a PKP S.A. modernizuje dziesiątki dworców kolejowych we wszystkich regionach kraju.

Powyższe działania przynoszą skutek, widać to poprzez niektóre wskaźniki. Według UTK w Polsce, w 2019 roku, przewieźliśmy ok. 335 mln pasażerów, co daje najlepszy wynik od 2001 roku. Jednakże daleko nam do wyników z lat 80 i 90., kiedy to chociażby w 1990 roku było ich blisko 780 mln.

 

Program Kolej Plus

Wiele dobrego można powiedzieć o poprawiającej się kolei w Polsce, jest bezpiecznieji bardziej komfortowo. Jednak, czy taką opinię podziela każdy mieszkaniec naszego kraju?

Z pewnością stwierdzi tak pasażer podróżujący między największymi ośrodkami miejskimi. Podobną opinię może przedstawić dojeżdżający z okolicy przystanku kolejowego aglomeracji miejskiej do centrum miasta. A co z mniejszymi ośrodkami miejskimi, takimi jak Jastrzębie Zdrój, Łowicz, Sokołów Podlaski czy Żnin?

Te oraz kilkanaście innych miejscowości zostało objętych programem Kolej plus, który to zakłada przywrócenie dawnych połączeń kolejowych dla miejscowości powyżej 10 tys. mieszkańców i połączenie ich z głównymi ośrodkami miejskimi w województwach. Idea ta daje nam wstęp do wizji systemu krwioobiegu kraju, jakim jest transport publiczny.

 

Kolej priorytetem

Ostatnimi czasy, coraz mocniej wyostrza się trend na przywrócenie publicznego transportu zbiorowego o gęstości, częstotliwości i liczbie połączeń, jaką pamiętamy z okresu świetności transportu zbiorowego. Wtedy też, to pasażer nie posiadający własnego środka transportu, był w stanie codziennie dojechać do pracy, szkoły, lekarza czy na wakacje.

Transport kolejowy obejmował obszar 1,5 razy większy niż obecnie, a wszędzie tam, gdzie nie docierał, był uzupełniany o linie PKS. Obecnie zdecydowana większość spółek PKS jest w upadłości i notuje coraz to większe odpływy pasażerów. Niemniej są linie, gdzie trend wzrostowy jest zauważalny.

Co powoduje taki efekt? Sprawne zarządzanie transportem zależnym od jednostek samorządowych. Tam, gdzie kolej traktowana jest przez władze lokalne jako aorta całego systemu, a transport publiczny i dostępnainfrastruktura dostosowana jest pod nadrzędny priorytet, jakim jest kolej, tam możemy dostrzec przyrost potoków pasażerskich.

 

Ustawa o Publicznym Transporcie Zbiorowym

Niestety, wiele samorządów lokalnych traktuje Ustawę o Publicznym Transporcie Zbiorowym, jako konieczność i formalność zarazem. Do poważnego jej traktowania z pewnością nie motywuje fakt, iż obecnieprzeprowadzana zmiana jest już dwunastą. Powoduje to odsunięcie w czasie terminu wejścia jej w życie do końca 2020 roku.

Wywołuje to pewne zamieszanie, ale przede wszystkim nie wywiera presji na samorządach, by te stanęły na wysokości zadania i przyczyniły się do odratowania tego krwioobiegu, gdyż rokrocznie zmienia się koncepcja, jak na to wszystko patrzeć.

Jakie są tego konsekwencje? Niepewność co do rekompensat dla przewoźników powoduje, że nikt nie chce inwestować dużych środków w nowy i sprawdzony tabor. Opieszałość w działaniu samorządów przekłada się na jakość usług przez nich świadczonych.

Wyobraźmy sobie, że mamy mieszkańca małej miejscowości, który mając do wyboru własny lub publiczny środek transportu, zdecyduje się na ten drugi. Taka osoba może dojechać do pracy jedynie poprzez wykorzystanie dwóch środków transportu, ze swojej miejscowości, przy pomocy PKS, do oddalonego o kilka kilometrów przystanku kolejowego kolei aglomeracyjnej, by stamtąd przejechać kilka stacji i wysiąść w okolicy swojego zakładu pracy.

W ciągu roku zdarza się tak, że co kilka miesięcy następują aktualizacje rozkładów jazdy, związane głównie z planowanymi modernizacjami linii. Dość częstym przypadkiem jest to, że przewoźnik autobusowy, świadczący usługi w ramach zezwolenia na przewóz po linii użyteczności publicznej, nie zwraca uwagi na to, aby w miarę możliwości szybko zaktualizować i dostosować swój rozkład jazdy. Wynikiem tego, jest nikła liczba pasażerów.

Niedostosowanie powoduje, że pracownik przyjeżdża spóźniony na swój pociąg. Taka sytuacja może potrwać dłuższy czas, szczególnie jeżeli mieszkańcy nie zaprotestują i nie zgłoszą tej sytuacji do wydziału w jednostce samorządowej, odpowiadającej za transport publiczny.

W jaki sposób taka osoba może dostać się do swojej destynacji końcowej? Pozostaje jej niestety własny środek transportu, którym dojedzie bezpośrednio do celu podróży.

 

Statystyki

Chociaż PKP Intercity rokrocznie odnotowuje kilkumilionowy wzrost pasażerów, musimy pamiętać, że stanowi to tylko ok. 15% przewiezionych pasażerów. Pozostałe 85%, to kolejowy ruch wojewódzki, tzw. regionalny. To codzienne podróże na trasie dom-praca/szkoła-dom powodują tak wysoki wynik odbytych podróży w ciągu roku.

W przypadku osoby zatrudnionej na pełen etat, jeżdżącej codziennie do pracy komunikacją publiczną, mówimy o pięciuset przejazdach w roku. W przypadku ucznia, będzie to blisko 360 przejazdów tylko do samej szkoły i z powrotem. Dlatego tak ważne dla rozwoju kolei są połączenia aglomeracyjne i zapewnienie do nich jak największej ilości połączeń lokalnych,w szczególności PKSów zintegrowanych z czasami przyjazdów pociągów w węzłach przesiadkowych.

Integracja całego krwioobiegu, jakim jest publiczny transport zbiorowy, z główną aortą w postaci kolei, przyczynia się do systematycznych podróży, a rosnąca liczba pasażerów wpływa na dalszy rozwój kolei.

Kategoria:
Izydor04