Polska w 100 minut jest możliwa dzięki pracom PLK SA. Rozmowa z Michałem Gilem, członkiem Zarządu i dyrektorem ds. eksploatacji, podsumowująca wyzwania stojące przed zespołem oraz sukcesy, które osiągnięto w obszarze eksploatacji w 2024 r.

Panie Prezesie, z końcem marca tego roku objął Pan stanowisko członka Zarządu, dyrektora do spraw eksploatacji. Jakie główne cele postawił Pan przed sobą?

MG: Za główne wyzwania na najbliższe lata uważam przede wszystkim bezpieczne, punktualne i niezakłócone prowadzenie ruchu pociągów na podstawie efektywnego rozkładu jazdy, uwzględniającego trwające prace modernizacyjne. Kluczowe jest również wsparcie realizowanych inwestycji kolejowych na każdym etapie: począwszy od określenia potrzeb eksploatacyjnych – na etapie przygotowawczym, do możliwie elastycznego udzielania zamknięć torowych – na etapie realizacji, z poszanowaniem praw użytkowników infrastruktury, szczególnie w zakresie otrzymania produktu najwyższej jakości.

Nadzoruje Pan opracowywanie korekt i rocznego rozkładu jazdy, czy w 2024 roku możemy mówić o sukcesach na sieci?

MG: Sukcesywnie skracamy czasy przejazdów na najważniejszych magistralach kolejowych, jak i na liniach regionalnych i lokalnych. To przede wszystkim efekt działań inwestycyjnych i utrzymaniowych PLK SA oraz współpracy z przewoźnikami. Od czerwca przejazd między Warszawą Centralną a Gdańskiem Głównym wynosi 2 h 25 min, wcześniej jeździły 4 minuty dłużej. Od połowy grudnia między Warszawą Centralną a Białymstokiem pociągi pojadą w półtorej godziny – wcześniej ta sama podróż wyniosła dwie godziny. Kolejne minuty zyskaliśmy na trasach od Warszawy Centralnej do Łodzi Fabrycznej i do Szczecina.
Wspólnie z przewoźnikami, w tym z PKP Intercity, doskonalimy i poprawiamy ofertę podróży na najważniejszych trasach poprzez zwiększanie ilości połączeń i wdrażanie cyklicznego rozkładu jazdy. Ten wysiłek się opłaca: na trasach od Warszawy Centralnej do Poznania Głównego i Gdańska Głównego od połowy grudnia składy będą jeździć w równych odstępach czasu. Łącznie to aż 48 relacji pociągów jeżdżących cyklicznie. To dobra wiadomość dla pasażerów. Dzięki staraniom mojego zespołu, kolej staje się bardziej przewidywalna.

Co jeszcze wpływa na stabilizację rozkładu jazdy?

MG: W tym roku wprowadziliśmy ZOT, czyli zamknięcia operatywne terminowe. To nowe założenie, usprawniające prowadzenie krótkich prac na torach i ograniczające zmiany w rozkładach jazdy. Wyobraźmy sobie, że szybkie prace związane z regulacją toru na krótkim odcinku linii kolejowej wymuszają wprowadzenie do rozkładu kilku zmian dla kursujących pociągów. Te zmiany były mylące dla pasażerów. ZOT ujednolica w tym samym przypadku rozkład i wprowadza do niego tylko jedną zmianę. To też ważny aspekt nie tylko dla planowania podróży przez pasażerów, ale również dla pracy maszynistów – im mniej zmian w rozkładach, tym mniejsze szanse na pomyłki w prowadzeniu ruchu. To osiągnięcie, które usprawnia prowadzenie krótkich prac na torach i ogranicza zmiany w rozkładach jazdy już na etapie planowania zmienionych organizacji ruchu pociągów.

Wspomniał Pan, że priorytetem dla Pana jest bezpieczeństwo w ruchu kolejowym.

MG: To duże wyzwanie przed którym stanąłem. Jako zarządca infrastruktury prowadzimy wiele inicjatyw na rzecz poprawy bezpieczeństwa, od szkoleń naszych pracowników, przez modernizację urządzeń, po poprawę wewnętrznych instrukcji związanych z ruchem pociągów. W efekcie, do 30 września tego roku odnotowaliśmy spadek o 45% liczby zdarzeń na sieci spowodowanych z winy zarządcy infrastruktury. O 12% spadła liczba wypadków na przejazdach kolejowo-drogowych. Stan naszych torów stale poprawia się, co wpłynęło na zmniejszenie liczby wypadków zawinionych przez zły stan infrastruktury aż o 80% w porównaniu z poprzednim rokiem! Takie liczby cieszą i motywują do dalszej wytężonej pracy na rzecz bezpieczeństwa.

Zmiany w instrukcjach służą poprawie bezpieczeństwa i usprawniają proces przewozowy. O jakich wykonanych korektach w tym obszarze może Pan powiedzieć?

MG: Ten rok to przede wszystkim dwie ważne zmiany. Pierwsza w instrukcji Ir1 w zakresie ograniczenia ilości SPAD związanych z niezatrzymaniem się przez maszynistów przed sygnalizatorami (zdarzenia związane z niezatrzymaniem się pojazdu kolejowego w miejscu, gdzie powinien się zatrzymać) oraz zmiany do procedury Pr03 w zakresie możliwości bezpiecznego podniesienia prędkości po modernizacji linii kolejowej do czasu otrzymania zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji wydanych przez prezesa UTK. Każde takie korekty mają na celu poprawę bezpieczeństwa oraz umożliwić sprawniejsze przejazdy pociągów.
W tym roku wdrożyliśmy także przygotowania Spółki do odnowienia autoryzacji w zakresie przygotowania regulacji wewnętrznych prowadzenia ruchu z prędkością maksymalną 250 km/h. To ważny krok, aby w przyszłości pociągi mogły jeździć jeszcze szybciej i jeszcze krócej.

Powiedział Pan przed chwilą, że jedną z inicjatyw poprawiającą system bezpieczeństwa w PLK SA są szkolenia. Co w tym obszarze się zmieniło?

MG: W tym roku odbudowaliśmy Zespół ds. szkoleń i instruktażu w Biurze Eksploatacji i Obsługi Pasażerskiej. To specjalna komórka, która zajmuje się poprawą jakości pracy instruktorów, którzy szkolą pracowników odpowiedzialnych za prowadzenie ruchu pociągów. Wyszedłem z założenia, że lepiej przygotowany instruktor, wyposażony w nowe narzędzia do pracy, będzie mógł lepiej przygotować dyżurnych ruchu, zawiadowców, toromistrzów do ich pracy.

Dziękujemy za rozmowę.

Z Księdzem Kanonikiem dr Benedyktem Glinkowskim, duszpasterzem wielkopolskich kolejarzy rozmawia Zbigniew Wolny

Księże Kanoniku w imieniu wielkopolskich kolejarzy dziękuję Księdzu za przyjęcie funkcji duszpasterskiej opieki naszego kolejarskiego środowiska.

Zbigniew Wolny. Jak Ksiądz Kanonik zareagował na propozycję objęcia funkcji duszpasterza wielkopolskich kolejarzy?

Benedykt Glinkowski. Od trzech lat jestem Przewodniczącym Referatu Prawnego Kurii Metropolitarnej w Poznaniu i Delegatem Arcybiskupa Poznańskiego ds. ochrony dzieci i młodzieży, co wyłączyło mnie z duszpasterstwa w tradycyjnym tego słowa znaczeniu. Wcześniej przez 17 lat byłem wiceprezesem Metropolitarnego Sądu Duchownego w Poznaniu i niemal równocześnie, przez 12 lat proboszczem parafii pw. św. Jadwigi Śląskiej w Poznaniu. Ten stan rzeczy sprawiał, że moja praca była dwutorowa: sprawy sądowe – rozstrzygane zza biurka i kontakt z żywym człowiekiem, co zapewniała parafia. Ostatnie trzy lata to jedynie rozpatrywanie poszczególnych spraw w ramach pracy biurowej, dlatego też propozycję podjęcia się obowiązków duszpasterza środowisk kolejarskich odebrałem jako nową „szansę wyjścia do ludzi” i podjęcia obowiązków duszpasterskich w tradycyjnym tego słowa znaczeniu.

ZW. Ksiądz Kanonik obejmuje funkcję Kapelana wielkopolskich kolejarzy po św. pamięci Księdzu Prałacie Leonardzie Polochu., wieloletnim Kapelanie naszego kolejarskiego środowiska. Nie boi się Ksiądz porównań?

BG. Ksiądz Prałat był nie tylko duszpasterzem/kapelanem środowiska kolejarskiego w naszej Archidiecezji, ale i wieloletnim poznańskim proboszczem, jak również, w ostatnich latach swojego życia, egzorcystą, co świadczy o ogromnym zaufaniu Księdza Arcybiskupa do tego kapłana. Ten fakt jednak nie jest dla mnie deprymujący lecz mobilizujący. Środowisko kolejarskie ewoluuje. Wyzwania przed którymi stawał Ksiądz Prałat L. Poloch obejmując posługę duszpasterską wobec kolejarzy były zupełnie inne niż teraz. Stąd też nie ma się czego bać, lecz należy odczytać „znaki czasu” i próbować zadość czynić aktualnym potrzebom.

ZW. Jakim Ksiądz chce być duszpasterzem?

BG. Takim, który zna i rozumie środowisko. A poza tym, wszelkie działanie chciałbym uczynić transparentnymi zarówno dla jednostek zarządzających z ich dyrekcjami, jak i dla poszczególnych osób tworzących środowisko kolejarskie zaangażowanych bezpośrednio czy pośrednio w tę specyficzną służbę. W związku z powyższym na początku nie tylko poprosiłem o spotkanie z osobami współpracującymi bezpośrednio z Księdzem Prałatem L. Polochem , ale i zadbałem by informacja o mojej nominacji dotarła w sposób oficjalny do zarządu wszystkich podmiotów tworzących środowisko kolejarskie. W dniach 9-10 listopada br. uczestniczyłem w pielgrzymce kolejarzy na Jasną Górę, co uświadomiło mi intensywność zaangażowania kolejarzy z poszczególnych części naszego kraju w budowaniu wspólnoty, którą prócz samej pracy łączą także wartości patriotyczne i elementy religijne.

ZW. Proszę powiedzieć parę słów o Sobie. Wiem, że Ksiądz Kapelan jest doktorem prawa kanonicznego i między innymi delegatem Biskupa ds. ochrony dzieci i młodzieży.

BG. Mogę powiedzieć, że pochodzę z rodziny kolejarskiej, ponieważ mój ojciec, jak i ojciec chrzestny, pracowali na kolei. Po skończeniu Liceum Ogólnokształcącego w Rawiczu podjąłem studia na Papieskim Wydziale Teologicznym w Poznaniu. Po przyjęciu święceń kapłańskich w 1988 r. zostałem wikariuszem najpierw w Śremie, potem w Poznaniu, a w 1992 r. zostałem skierowany na studia specjalistyczne z prawa kanonicznego do Hiszpanii, na Uniwersytet Nawarra w Pampelunie. Wróciłem z doktoratem, który pozwolił mi podjąć pracę wykładowcy na Papieskim Wydziale Teologicznym w Poznaniu, a potem adiunkta na WT UAM w Poznaniu. Poza tym przez cztery lata byłem kapelanem Szpitala MSWiA w Poznaniu, konsultantem w Wielkopolskiej Regionalnej Kasie Chorych, wiceprezesem Metropolitarnego Sądu Duchownego w Poznaniu i proboszczem parafii pw. św. Jadwigi Śląskiej w Poznaniu. Wszystkie te obowiązki pozwalały mi poznawać różne środowiska, nie tylko kościelne, a tym samym nabierać wszechstronnego doświadczenia, które niewątpliwie pomaga w roztropnym podejmowaniu decyzji i odpowiedzialnym funkcjonowaniu.

ZW. Czym oprócz pobożnych zajęć Ksiądz Kanonik się interesuje?

BG. Wyrosłem w okolicach Leszna, a więc nie sposób bym nie zainteresował się żużlem, choć na meczach aktualnie pojawiam się bardzo rzadko. Będąc w Hiszpanii poznałem polskich piłkarzy, którzy kiedyś grali w Ossasuna Pampeluna jak: Jan Urban, Jacek Ziober czy Roman Kosecki, dzięki nim chodziłem na mecze i zafascynowałem się także piłką nożną. Poza tym lubię czynnie spędzać czas na działce.

ZW. Czego Księdzu życzyć?

BG. Radością każdego duszpasterza jest dobry kontakt z tymi dla których został ustanowiony. Cieszyłbym się, gdyby ci, którzy stanowią środowisko kolejarskie na terenie naszej Archidiecezji, przyjęli mnie do swojego grona i traktowali jak kogoś, któremu można zaufać i porozmawiać z nim na różne tematy, również te osobiste.

Księże Kapelanie bardzo dziękuję za rozmowę i życzę dużo zdrowia, bo bez zdrowia nic się nie udaje. Szczęść Boże.

Zbigniew Wolny

zbigniew.wolny@wolnadroga.pl

Czyż nasze wielkie zwycięstwo nie zasługuje na upamiętnienie?

Z Janem Rulewskim – legendą Solidarności rozmawia red. Krzysztof Wieczorek

 

Krzysztof Wieczorek: Jan Rulewski – niegdyś tzw. ekstrema Solidarności, po zmianie ustroju poseł na Sejm RP trzech kadencji oraz senator również trzech kadencji. Dziś na swojej wizytówce pisze Pan – działacz społeczny. Zacznijmy naszą rozmowę od historii. Pański romans z opozycją komunistyczną zaczął się już w czasie Pańskich studiów na Wojskowej Akademii Technicznej. W czasach Solidarności związek liczył ok dziesięciu milionów w większości bezimiennych członków. Pan jednak bezimienny nie był. Najgłośniej mówiono o Panu w kontekście wydarzeń, jakie miały miejsce w marcu 1981 roku. Wielu młodym ludziom ta data dziś niewiele mówi. Proszę więc w kilku słowach powiedzieć co się wówczas stało i dlaczego było to tak ważne?

Jan Rulewski: Był to okres w którym Solidarność działała legalnie, jednak w tym samym czasie jeszcze wiele grup społecznych walczyło o swoją wolność na wzór Solidarności. Wcześniej, na przełomie stycznia i lutego taką wolność wywalczyli studenci. Pozostała jednak jedna z największych i chyba najbardziej uciskanych grup, czyli chłopi. Oni takich praw nie mieli. Związek uważał, co było również zawarte w podpisanych porozumieniach gdańskich, że nierozwiązanie kompleksowo sprawy chłopskiej, czyli wolności, prawa do ziemi, swoistej konstytucji dla wsi nie rozwiąże problemów Polski, a właściwie wszystkich krajów socjalistycznych cierpiących na głód. Postanowiliśmy rozmawiać z chłopami i zakładać sojusze. Wspierał nas kościół, który również wskazywał, że Polska nie może opierać się tylko na robotnikach, na ich swoistym flircie z Partią bez udziału chłopów, którzy wówczas stanowili ok trzydziestu procent społeczeństwa. Sami chłopi również to odczuwali i co odważniejsi próbowali budować przy udziale i pomocy kapłanów swoje struktury, np. w Rzeszowie, w Warszawie, czy w lubelskim. Szczególnie aktywny był jednak region bydgoski, czy raczej kujawsko-pomorski, bo było to najbardziej chłopskie województwo. Tu było najmniej Państwowych Gospodarstw Rolnych, które otrzymywały dotacje rządowe. Chłopi musieli radzić sobie sami. Teoretycznie byli właścicielami, ale nie mieli prawa do ustalania cen i do obrotu swoimi produktami. Problemy piętrzyły się przy przekazywaniu ziemi. Ponieważ miałem rodzinę na wsi – znałem życie chłopów i ich problemy od podszewki. Dlatego postanowiliśmy, by do tego pociągu wolności, który ruszył z Gdańska, Szczecina, Katowic i Jastrzębia dołączyć wagon chłopski. Władza na to się nie zgadzała, a Związek Radziecki ustami rzecznika rządu powiedział NIE dla partii kułackiej. Wydali stosowne polecenia, a władze PRL skwapliwie je realizowały. My wystąpiliśmy ze skromnym postulatem, by przedyskutować sprawy związane z wyżywieniem narodu. W tamtym czasie Wojewódzka Rada Narodowa, jako, że nasze województwo jest w zasadzie chłopskie, była również zdominowana przez to środowisko – liczyliśmy więc na wsparcie w ramach pokojowej dyskusji. Niestety sprawa dotarła do odpowiednich służb, które należycie się do tego przygotowały. Ściągnięto siły ZOMO, które ukryły się na strychu i w piwnicach budynku WRN, zaś miasto było kontrolowane przez wzmocnione patrole milicyjne.

W efekcie do tych rozmów w ogóle nie doszło…

Do tej sesji, na którą byliśmy zaproszeni w ogóle nie doszło. Przygotowaliśmy się do dyskusji, jednak w ostatniej chwili zmieniono porządek obrad, a nam, formalnie zaproszonym gościom nie udzielono prawa głosu. Doszło do przepychanek i pobicia, ale powiem szczerze najgorsze było poczucie poniżenia i pozbawienia godności. To obrażało naszą dumę. Nie po to zaprasza się gości, by powiedzieć im „wynocha – my tu rządzimy”.

Sprawa odbiła się szerokim echem w całej Polsce. Groził strajk powszechny.

Nawet w całym świecie. Władza popełniła dużo błędów początkowo kłamiąc (co zresztą było jak wiadomo podstawowym jej instrumentem). Solidarność była już wówczas mocna, miała media i umiała się przeciwstawić. W czasie bydgoskiego marca Solidarność odniosła pierwszy sukces walcząc z komunistyczną propagandą, ponieważ uprzedziła własną informacją potężny partyjny koncern medialny będący wówczas wydawcą niemal całej komunistycznej prasy. My byliśmy pierwsi, m.in. dzięki kolejarzom. Kolega Aleksander Wiśniewski, obecnie redaktor Wolnej Drogi z siedziby bydgoskiej Solidarności w nocy wyciągnął świeżo wydrukowane plakaty ze zdjęciami i pobiegł na dworzec, a dzięki kolejarzom trzy godziny później rozklejano je już na murach w Szczecinie. A w tym czasie szef koncernu prasowego tow. Olszowski dopiero przekładał się na drugi bok.

Wróćmy do teraźniejszości, która tu dość wyraźnie łączy się z tamtym okresem. W jednej z wcześniejszych naszych rozmów powiedział Pan, że Bydgoszcz jest miastem, któremu brakuje wyrazistego oblicza i rozpoznawalnego symbolu. Od dłuższego czasu toczy się dyskusja w obrębie Rady Miasta i przy udziale prezydenta na temat zagospodarowania Placu Teatralnego, miejsca samym centrum, gdzie przed wojną mieścił się teatr miejski. Budynek ów spłonął w 1945 roku, a rok później ówczesny prezydent podjął decyzję o jego rozebraniu. Powstał tam skwer. Ostatnio pojawiły się głosy postulujące odbudowę teatru, choć nie wiem, czy obecnie i w tym układzie urbanistycznym miałoby to sens. Pojawiły się też inne pomysły na zagospodarowanie tego miejsca. Pan, jako przedstawiciel strony społecznej ma również swój pomysł, który nawiązuje do roli i miejsca Bydgoszczy w kraju.

Obecnie mamy tu trzy drzewa liczące ok stu lat, trochę krzaków, pustawy ogródek piwny – a jest to jak wszyscy przyznają najdroższe miejsce w Bydgoszczy, mieście metropolitalnym, liczącym prawie trzysta sześćdziesiąt tysięcy mieszkańców.  Miejsce to dzisiaj nie odpycha swą urodą, ale i nie przyciąga. Władze już kilkakrotnie podejmowały próbę, by stało się ono jakąś wizytówką. Toczą się dyskusje, co mogłoby się na nią składać. Był pomysł na budowę wieżowca zaprojektowanego przez wybitnego światowego architekta, był też pomysł na palmiarnię. Ja uważam, że bogactwem każdego miasta są ludzie. Tożsamości miasta nie określają budynki. Dziś znani architekci twierdzą, że każde miasto powinno mieć swą lokalność. Obecnie jest na to szansa. Władza samorządowa ma wolę zagospodarowania tego miejsca i są na to środki. Chciałbym wstrzelić się ze swoją propozycją, by miasto zyskało swe oblicze ukształtowane przez setki tysięcy mieszkańców. Wyróżniłbym trzy istotne wydarzenia symbolizowane przez trzy przecinające się łuki. Pierwszym była wizyta papieża Jana Pawła II i jego homilia dotycząca współczesnych polskich męczenników. Jednym z nich był ks. Jerzy Popiełuszko, który przybył tu z misją budzenia sumień i właśnie stąd rozpoczął swoją Golgotę. Drugi łuk symbolizuje bydgoską Solidarność – i tu wskazałbym na październikową solidarność i protest tramwajarzy oraz konkretną solidarność z chłopami, której elementem były wspomniane wydarzenia marcowe, pobudzające całą Polskę do zdecydowanego sprzeciwu wobec władzy komunistycznej. Trzeci łuk odnosi się do wstąpienia Polski do NATO i Unii Europejskiej – po ogólnopolskim referendum. To dziś przynosi wymierne owoce. Te wszystkie wydarzenia łączą się ze sobą i tak jak te trzy łuki wspólnie się splatają i wieńczy je sylwetka orła.

Inna z koncepcji nawiązywała do herbu Bydgoszczy, który przedstawia mury miejskie i otwartą w połowie bramę.

Herb Bydgoszczy przedstawia bramę w połowie zamkniętą. Ja uważam, że Solidarność te odrzwia otworzyła na oścież i sprawiła, że Bydgoszcz stała się miastem otwartym. Tak też zostały umieszczone symbole nawiązujące do wydarzeń, o których mówiliśmy wcześniej. Jest jeszcze trzecia koncepcja, wymyślona w pociągu, podczas mego powrotu z Rzeszowa. Jest to grupa czterech tablic zwieńczonych łukami. Na trzech łuki wspinają się ku niebu, zaś na pierwszej z nich łuk opada w dół – symbolizując PRL, który nie wznosił człowieka ku górze, ale przytłaczał go kłamstwem. Jest tam sylwetka człowieka bombardowanego fałszem.

Która z tych koncepcji jest Panu najbliższa?

Myślę, że wspomniane wcześniej splatające się łuki, gdyż ten pomysł jest najbardziej rozwojowy. Poza tym nawiązuje w jakimś sensie do pobliskiej opery. Łuki symbolizują przymierze. Amerykanie wznieśli symboliczny łuk w St. Louis, upamiętniający marsz na  zachód pierwszych osadników. Łuki wznosi się upamiętniając władców i wydarzenia, a ja chciałbym, by te nasze upamiętniały ludzi, którzy zbudowali obecną rzeczywistość i przyszłość. Poza tym te łuki miałyby dźwigać na sobie karylion, czyli zestaw dwudziestu dziewięciu dzwonów melodycznych, mogących grać różne tematy muzyczne, wszak Bydgoszcz jest też miastem o dużych tradycjach muzycznych.

Jak ocenia Pan szanse realizacji tego pomysłu?

Na dziś jesteśmy w dołku, niemalże w rozpaczy. Pomysł przedstawiłem blisko dwudziestu prominentnym działaczom Solidarności, tworzącym przecież tę rzeczywistość wolności, prawdy i godności, o której mówiliśmy, jednak dla wielu były to już wydarzenia z odległej historii. Jak to się ma do postaw choćby dawnych piłsudczyków czy weteranów AK wspieranych przez wolontariuszy, którzy dziś są dumni ze swych dokonań. Wspomniany projekt łuków łączy też tragiczne miejsca – pomnik na Starym Rynku upamiętniający pierwsze ofiary faszyzmu i pomnik poświęcony tym wszystkim, który przynieśli Polsce niepodległość. Oba są tragiczne. Proponowany zaś monument wskazuje, że pokolenie Solidarności wygrało swą potyczkę masowym protestem bez większego rozlewu krwi. Tu też miała miejsce jedna z największych demonstracji u schyłku PRL, zorganizowanych 3 maja, której rozmiary nawet nas zaskoczyły. Trzeba wykorzystać potencjał tego miejsca. Może to być miejsce spotkań i cel wycieczek turystycznych. Władza samorządowa chce to zrobić i ma na to środki. Trzeba jedynie wybrać dobry wizerunkowo, nie bezosobowy projekt.

Co można zrobić by poprzeć tę koncepcję?

Nie wypaliła idea społecznego komitetu poparcia dla tego projektu złożonego z autorytetów, które mogłyby go uwiarygodnić. Z żalem stwierdzam, że Bydgoszcz znów popada w koleiny obojętności. Dawni działacze związkowi również zachowali powściągliwość. Trzecia rzecz to fundacja, która mogłaby być przedstawicielem prawnym strony społecznej. Brak w naszym mieście organizacji gotowej ponieść tę ideę. Towarzystwo Miłośników Miasta Bydgoszczy nie ma pieniędzy. Ale czy my, działając przed laty mieliśmy pieniądze? Możliwości działania jest bardzo dużo. Jest Internet, nie trzeba drukować w ukryciu. Fundacja, jako przedstawiciel prawny miałaby możliwość zbierania środków, a takie są już gwarantowane i to na poziomie paru milionów. Realizacja tego pomysłu to mój wyrzut sumienia. My, jako ci, którzy namawialiśmy się wzajemnie do różnych aktów protestu mamy obowiązek moralny upamiętnić to w dziejach. Czyż to nasze wielkie zwycięstwo nie zasługuje na upamiętnienie w postaci takiego monumentu? Czy to jest maksymalizm?

Z Janem Rulewskim rozmawiał red. Krzysztof Wieczorek

 

 

 

Rozmowa Janusza Wolniaka z Tomaszem Kańdułą – wiceprzewodniczącym Komisji Oddziałowej NSZZ „Solidarność” w PKP Cargo, członkiem prezydium Komisji Zakładowej i delegatem na WZD Regionu NSZZ „Solidarność” Dolny Śląsk.

 

Opowiedz parę słów o firmie PKP Cargo

Firma Cargo to firma rodzinna, tam pracują całe pokolenia. Ja jestem trzecim pokoleniem, które pracuje na kolei. Pracował tam mój dziadek, mój tato, pracuje mój brat. Jeśli chodzi o Dolny Śląsk, to mamy tu zatrudnienie na poziomie około 1400 osób, z tego do związku „Solidarność” należy ponad 600 pracowników, zatem prawie połowa zatrudnionych należy do naszego związku.

Jak wygląda codzienna praca w PKP Cargo?

Tam jest bardzo ciężka praca. Zajmujemy się obsługę klienta, która wiąże się z podstawianiem wagonów pod załadunek, odbierania wagonów spod załadunku i dostarczania tych składów do klienta. Do tego są potrzebne drużyny manewrowe, rewidenci, maszynista, warsztat, w którym usuwa się usterki, dyspozytura, która tym kieruje i wszystko scala. To jest cały sztab ludzi potrzebnych, żeby klient był obsłużony i zadowolony, żeby do nas wracał i przychodzili następni klienci.

A teraz okazuje się, że nie wszyscy pracownicy są potrzebni.

W tej chwili zatrudnienie w PKP Cargo w całej Polsce wynosi 13 836 osób. Do tej pory nie było słychać o żadnych problemach. Gdy nowy prezes został powołany z końcem kwietnia br., okazało się, że firma stoi na bardzo złym poziomie. W związku z tym zostały podjęte pewne działania przez nowy zarząd, który został wybrany z rady nadzorczej. Pierwszym krokiem jaki został podjęty, to wypowiedzenie umów sponsorskich. Później, 10 maja w godzinach wieczornych przyszła informacja, że będą czynione przygotowania do nieświadczenia pracy. Za kilka dni (17 maja) przyszła informacja, że prezes wypowiada Pakt Gwarancji Pracowniczych, z czym oczywiście związki się nie zgadzają, bo jest to integralna część prawa pracy.

Jakie było uzasadnienie tej decyzji?

Prezes powoływał się na to, że był tam zapis o gwarancji zatrudnienia przez 10 lat, ale jak się okazało ten zapis wygasa naturalnie, a tam są ważniejsze zapisy, np., że pracownikom gwarantuje się, że przynajmniej jedna osoba z załogi będzie w zarządzie, a trzy osoby wejdą do rady nadzorczej. W tym momencie, jeśli ten układ zostanie wypowiedziany, to pracownicy nie mają swoich przedstawicieli. Wracając jeszcze do tej decyzji z 10 maja, dodam że przyszła wtedy informacja, że na nieświadczenie pracy ma pójść nie więcej jak 30 procent załogi, tj. 4150 osób w całej Polsce. Według mnie to jest 4150 tragedii ludzkich, tragedii rodzin, bo te osoby, które szły na to nieświadczenie pracy, pójdą na rok czasu bez możliwości dodatkowej pracy z groźbą utraty świadczeń. 28 maja przyszły wytyczne jak ma to być realizowane, zostali wezwani kierownicy komórek organizacyjnych, a kolejnego dnia zostały wręczane zaświadczenia o nieświadczeniu pracy.

Ale to nie koniec nowych porządków?

Tak, w tej chwili z okresem dwuletnim został wypowiedziany Zakładowy Układ Zbiorowy Pracy, a jest on dla pracowników Cargo bardziej korzystny niż kodeks pracy, bo tu chodzi o odprawy, dodatkowe urlopy, itd. Zarząd podjął działania, które mają na celu zmniejszyć kosztotwórcze rzeczy, a to wszystko idzie w kierunku tego, że odbije się to najbardziej na pracownikach.

Oczywiście zaprotestowaliście w tej sprawie, a jak zareagował zarząd czy prezes na stanowisko Związku?

Z informacji medialnych jakie do nas docierają, wiemy że prezes wraz zarządem podjął dialog ze związkami zawodowymi.

W sprawie sytuacji w PKP CARGO stanowiska przyjęły ponadzakładowe struktury Związku czyli Zarząd Regionu Dolny Śląsk, WZD Regionu, Komisja Krajowa. Czy te reakcje mogą wpłynąć na decyzje zarządu firmy?

Powiem tak, widać światełko w tunelu, chociaż małe, bo pierwotnie pracownicy byli wysyłani na nieświadczenie pracy na rok, ale przyszły wytyczne, że może to trwać nie krócej niż trzy miesiące i przebiegać rotacyjnie. O to związki prosiły na Sejmowej Komisji Infrastruktury.

Jak w ogóle wygląda sytuacja przewozów koleją?

Ja mogę się tylko odnieść do zakładu dolnośląskiego. Do tej pory każda z pięciu sekcji przewozowych wykonywała godziny nadliczbowe mimo tego, że nie było nieświadczenia pracy. Patrząc na to, to widać, że nasz zakład tę pracę ma. W tej chwili nieświadczenia pracy są wdrożone od najniższego szczebla po szczeble kierownicze. Jak się miesiąc skończy zobaczymy ile będzie godzin nadliczbowych.

Kolej pasażerska w ostatnich latach bardzo się rozbudowywała i dalej się rozbudowuje. Czy przewozy też z tego odnosiły korzyść?

Oczywiście, każda modernizacja torów kolejowych wpływa na to, że wszystkie pociągi, czy to towarowe, czy to pasażerskie z tego korzystają. Na przykład uruchomienie i rewitalizacja linii od Wrocławia Sołtysowic przez Wrocław Swojczyce do stacji Jelcz Laskowice powodowało odciążenie całej infrastruktury towarowej na węźle Wrocław Brochów, skracając przejazd pociągów przez aglomerację wrocławską.

Wywiad ukazał się też w numerze 6(466) Dolnośląskiej Solidarności

Rozmawiamy… z Panem Ireneuszem Merchel, Prezesem Zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych S.A.

o efektach prowadzonych inwestycji oraz planach na przyszłość

 

Panie Prezesie, przed nami koniec roku, czyli tradycyjnie jest to czas podsumowań, kończy się również obecna perspektywa finansowa. Jakie efekty udało się osiągnąć?

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. efektywnie wykorzystują przyznane środki unijne i budżetowe, prowadząc inwestycje kompleksowo i równomiernie na sieci kolejowej w całym kraju. Realizacja największych w historii inwestycji w infrastrukturę kolejową sprawiła, że polska kolej przeszła wielki proces transformacji, a kolejne inwestycyjne kamienie milowe jeszcze bardziej zbliżają nas do europejskich standardów.

Efekty Krajowego Programu Kolejowego są realne i wymierne. Widoczne są w każdym województwie, w większych miastach i mniejszych miejscowościach. Na wielu trasach znacząco skrócił się czas przejazdu – m.in.: z Warszawy do Gdańska, Olsztyna, Lublina, czy Radomia, z Krakowa do Katowic, a także na trasie Poznań – Kraków, czy na liniach regionalnych: Ełk – Szczytno – Olsztyn, Poznań – Piła, Nysa – Opole. W najbliższych latach prędkość na wybranych liniach kolejowych dalej będzie wzrastała i szybciej pojedziemy np. na Centralnej Magistrali Kolejowej, czy z Ełku do granicy w Trakiszkach do 250 km/h.

Dzięki budowie nowych i przebudowie istniejących przystanków kolejowych oraz integracji transportu kolejowego z miejskim, pociąg staje się bardziej konkurencyjny względem samochodu. W skali całego kraju większy komfort podróży zapewnia już blisko 820 zmodernizowanych stacji i przystanków, dostosowanych do potrzeb osób o ograniczonych możliwościach poruszania się. Budowa ponad 90 nowych przystanków osobowych zwiększyła natomiast dostęp podróżnych do kolei, ułatwiając codzienne podróże do pracy i szkoły, czy okazjonalne wyjazdy.

PLK S.A. skupiają się również na sukcesywnym przywracaniu ruchu kolejowego do miejscowości od lat wykluczonych komunikacyjnie. Dotyczy to odcinków linii kolejowych o łącznej długości prawie 900 km. Dzięki zrealizowanym inwestycjom kolej wróciła już do ponad 20 miejscowości – m.in.: do Mielca, Chorzel, Lubina, Buska-Zdroju, Hajnówki czy Lubartowa. Kolejne inwestycje w ramach rządowych programów ukierunkowanych na walkę z wykluczeniem komunikacyjnym przyczynią się do dalszej poprawy wewnętrznej spójności komunikacyjnej regionów oraz zwiększania dostępności transportowej w całym kraju.

W zakresie Programu Kolej Plus podpisaliśmy umowy ze wszystkimi wnioskodawcami 35 projektów, którzy spełnili warunki naboru i kwalifikacji inwestycji do dofinansowania w ramach Programu. Podpisaliśmy już także 19 umów o wartości 0,6 mld zł z wykonawcami dokumentacji projektowych oraz prac realizowanych w formule projektuj i buduj. Na etapie procedury przetargowej jest z kolei 12 postępowań dla inwestycji o łącznej wartości około 1 mld zł. Program realizowany jest więc zgodnie z założeniami.

Podobnie, zgodnie z planem przebiega realizacja Programu Przystankowego, w którym uwzględnionych jest obecnie 314 lokalizacji w całej Polsce. Z efektów programu korzystają już podróżni w 15 województwach, gdzie oddanych zostało ponad 80 zmodernizowanych/ wybudowanych przystanków. W realizacji, przed udostępnieniem dla podróżnych jest kolejne ponad 80 lokalizacji. Pasażerowie mogą już także korzystać z wybudowanych 7 parkingów w ramach Programu. Kolejne blisko 20 parkingów jest w realizacji.

W odniesieniu do Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności jesteśmy gotowi realizować zaplanowane projekty. Systematycznie ogłaszane są postępowania przetargowe. W sumie zrealizujemy blisko 140 zadań inwestycyjnych o łącznej wartości ponad 11 mld zł, podzielonych na zadania liniowe, zabudowę systemu dynamicznej informacji pasażerskiej, digitalizację infrastruktury kolejowej, poprawę bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych, likwidację wąskich gardeł i zwiększanie przepustowości linii kolejowych.

Dzięki realizowanym przez PLK S.A. pracom zwiększają się także możliwości przewozu towarów po torach. To realne odciążenie dla systemu drogowego, a dla planety – mniej CO₂. Modernizowane tory i elektryfikacja linii kolejowych przyniosły zwiększenie o 5 km/h średniej prędkości pociągów towarowych w porównaniu do 2015 roku. Ponad 760 zmodernizowanych mostów oraz ponad 700 wybudowanych i zmodernizowanych wiaduktów w skali całego kraju zapewnia bezpieczniejszą i płynniejszą drogę przewozu. Inwestycje dedykowane poprawie kolejowego dostępu do nadbałtyckich portów zwiększyły natomiast przepustowość w portach w Gdańsku (o około 40%), Gdyni (podwojenie przepustowości), Szczecinie i Świnoujściu (wzrost przepustowości o 50%), sprzyjając także rozwojowi gospodarki.

Prognozowane wykonanie nakładów za 2023 rok to ponad 13 mld zł. Natomiast w ramach środków przeznaczonych na inwestycje kolejowe z KPK zafakturowano, wg stanu na koniec września 2023 r., nakłady o łącznej wartości 65,4 mld zł. Łączna wartość inwestycji zakończonych oraz w trakcie realizacji to 78,6 mld zł, co stanowi 99,4% całego KPK (UE14-20).

 

Panie Prezesie, porozmawiajmy o Nowej Perspektywie. Czy PLK S.A. są przygotowane?

Oczywiście. Mamy przygotowanych blisko 140 dokumentacji przedprojektowych i projektowych o wartości 237 mld zł. Aktualnie zostało przygotowane 90% dokumentacji ujętych na liście podstawowej Nowego Krajowego Programu Kolejowego do 2030 roku (z perspektywą do 2032 roku).

 

Pod koniec września br. Walne Zgromadzenie PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. zatwierdziło „Strategię PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. do 2030 roku wraz z ukierunkowaniem na dalsze lata”. Proszę przybliżyć nam ten dokument.

Jest to pierwszy dokument o tak kompleksowym charakterze od momentu powstania Spółki w 2001 roku. Najważniejsze założenia Strategii to: zmiana systemu zasilania z 3kV na 25KV, elektryfikacja kolejnych 1400 km linii kolejowych, digitalizacja sterowania ruchem pociągów i systemowy rozkład jazdy. Ponadto Strategia PLK S.A. zawiera również takie elementy jak wdrożenie Asset Management, dostosowanie infrastruktury do parametrów TSI, zapewnienie standardów utrzymania i podejmowanie działań w aspekcie walki z wykluczeniem komunikacyjnym oraz działania związane z dostosowaniem sieci bazowej do parametrów TEN-T i działaniami proekologicznymi.

Strategia jest kluczowym instrumentem i wyznacznikiem rozwoju narodowej infrastruktury kolejowej zarządzanej przez Spółkę w warunkach dynamicznie zmieniającego się rynku kolejowego w Polsce i UE.

Realizacja Strategii oznacza rozwój kolei, ale jednocześnie w wymiarze wewnętrznym organizacji jest to nowe narzędzie określające i porządkujące działania konieczne do osiągnięcia wyznaczonych celów w perspektywie 2030 roku przez PLK S.A.

 

Czego możemy się spodziewać na kolei w najbliższych latach, co przed nami?

Dalszy wzrost efektywności sektora transportu kolejowego będzie możliwy poprzez tworzenie innowacyjnego, przyjaznego pasażerom i spójnego w wymiarze krajowym systemu transportu kolejowego. Kontynuacja największego w historii procesu inwestycyjnego jest zatem jednym z najważniejszych zadań, jakie należy realizować w obszarze infrastruktury kolejowej w najbliższych latach.

 

Rozmawiamy… z Panem Ireneuszem Merchel, Prezesem Zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych S.A.

o nowoczesnych technologiach stosowanych w procesie inwestycyjnym, uzyskiwanych dzięki temu efektach, a także o przyszłości kolei

 

Panie Prezesie, polska kolej jest w fazie wielkiej transformacji. Dobiega właśnie końca kolejny etap największego w historii programu inwestycyjnego – Krajowego Programu Kolejowego. Jakie działania mają wpływ na dotychczasowe osiągnięcia Spółki w zakresie realizowanych inwestycji?

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. konsekwentnie realizują zakrojone na szeroką skalę inwestycje w infrastrukturę kolejową. Jednym z wielu ważnych aspektów mających istotny wpływ na proces inwestycyjny jest nieustanny rozwój spółek zależnych, należących do Grupy Kapitałowej PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. Przypomnę, że w 2021 roku PLK S.A. podwyższyły kapitał zakładowy czterem spółkom zależnym (DOLKOM, PNUIK, PPMT, ZRK DOM) w wysokości 850 mln zł, z przeznaczeniem na zakup nowoczesnych maszyn i sprzętu do prac na sieci kolejowej, a także w celu rozbudowy baz i zapleczy serwisowo-technicznych. Dzięki temu udało się zwiększyć m.in. potencjał PLK S.A. w zakresie utrzymania drogi kolejowej i elektroenergetyki kolejowej. Rok później podpisaliśmy również umowę subskrypcyjną i staliśmy się większościowym akcjonariuszem Trakcji S.A., której zasoby budowlane są znaczącym wsparciem dla zarządcy infrastruktury przy pracach inwestycyjnych. Obecnie Trakcja S.A. jest spółką należącą do Grupy Kapitałowej PLK, a tym samym aktywnie uczestniczy w realizacji największych w historii programów inwestycyjnych. Wspólnie konsekwentnie dążymy do celu, którym jest bezpieczna, komfortowa, prospołeczna i przyjazna środowisku polska kolej. Odpowiadając na cele postawione przez Komisję Europejską dbamy także o to, aby działalność Spółki z każdym dniem stawała się bardziej neutralna klimatycznie. W tym celu opracowaliśmy m.in. Strategię Neutralności Klimatycznej wskazującą kierunki działań dla osiągniecia neutralności Spółki w 2050 roku.

Dokapitalizowanie spółek zależnych z Grupy Kapitałowej PLK było znaczące. W jaki sposób PLK S.A. i spółki zależne wykorzystują ten potencjał?

Było to największe w historii dofinansowanie spółek z Grupy Kapitałowej PLK. Wsparcie to pozwala na zwiększanie już posiadanego potencjału w zakresie utrzymania i modernizacji drogi kolejowej, a także na większą samodzielność w procesie inwestycyjnym. W ramach dokapitalizowania spółki zależne kupują m.in. maszyny do robót torowych oraz urządzenia do prac przy sieci trakcyjnej. To wszystko służy przyspieszeniu realizacji robót, a w konsekwencji pozwala sprawnie realizować plan inwestycyjny, także w sposób bardziej proekologiczny. Lepsze utrzymanie infrastruktury kolejowej przynosi pasażerom bardziej punktualne podróże, a przewoźnikom towarowym sprawny i płynny przewóz ładunków. Plany inwestycyjne spółek zależnych są również realizowane poprzez rozbudowę baz i zapleczy serwisowo-technicznych. Warto także dodać, że spółki zależne należące do Grupy Kapitałowej PLK osiągają coraz lepsze wyniki w przetargach na duże inwestycje kolejowe.
To świadczy o znacznym wzroście ich potencjału, a na tym, mam nadzieję, nie koniec.

Nowoczesne technologie kształtują przyszłość branży kolejowej. Jakie innowacyjne rozwiązania są wdrażane w Spółce?

Rozwój PKP Polskich Linii Kolejowych S.A., to także otwarcie się na nowe technologie. Dynamika otoczenia i postępująca cyfryzacja wymagają nowego podejścia do kwestii związanych z modernizacją, utrzymaniem oraz prowadzeniem ruchu kolejowego. W tym zakresie zmienia się technologia prowadzenia robót inwestycyjnych i rewitalizacyjnych. Warto podkreślić, że PLK S.A. kupuje maszyny bezpośrednio jako Spółka. Posiadamy 3 pociągi do tzw. potokowej (zautomatyzowanej) wymiany nawierzchni. Przytoczę taki przykład: kiedyś maszyna podbijała 300-500 m torów na godzinę, obecnie jest to 1,5-2 km! Nowoczesne maszyny potrafią prowadzić roboty torowe 2-3 razy szybciej, z dużo lepszą dokładnością i jakością. Generalną zasadą, którą przyjęliśmy przy realizacji robót jest korzystanie z prefabrykowanych obiektów inżynieryjnych, w tym przede wszystkim przy montażu wiaduktów, które są nasuwane w tor lub przy budowie przepustów, które są wbudowywane w całości. Podobnie rozjazdy – we wszystkich torach głównych wbudowujemy je już od 2019 roku w blokach, tj. w całości. To powoduje, że montaż nie odbywa się w torach, tylko rozjazd przyjeżdża na specjalistycznych wagonach i jest w całości wbudowywany w tor. Radykalnie skraca to czas realizacji prac. Ponadto każda konstrukcja monolityczna jest z pewnością lepszej jakości, niż tzw. wylewana „na mokro” w terenie. Co istotne Spółka poszukuje również nowych rozwiązań – innowacyjnych projektów, które mogłyby zostać wdrożone w ramach prowadzonej działalności – przykładem takich działań jest realizacja projektów w ramach wspólnego przedsięwzięcia PLK S.A. i Narodowego Centrum Badań i Rozwoju pn. „Badania i Rozwój w Infrastrukturze Kolejowej – BRIK”.

Panie Prezesie, cyfryzacja na kolei jest niezwykle ważna. Czy w PLK S.A. nowoczesne technologie zastępują urządzenia i maszyny?

Jako Spółka chcemy korzystać z najlepszych rozwiązań technologicznych i organizacyjnych. Aby sprostać wyzwaniom kolejnych lat, musimy się rozwijać i konsekwentnie umacniać naszą pozycję na rynku. W ramach digitalizacji prowadzimy ciągłą wymianę urządzeń mechanicznych i przekaźnikowych na komputerowe, co zdecydowanie poprawia jakość prowadzenia ruchu kolejowego. Wykorzystując urządzenia ręczne, układanie drogi przebiegu na stacji zajmowało około 20 min. Wciąż korzystamy z takich urządzeń w Polsce, stanowią one około 5 proc. wszystkich urządzeń. Wykorzystując urządzenia mechaniczne, których mamy ponad 40 proc., układanie drogi przebiegu zajmuje od 5 do 10 min. Urządzenia przekaźnikowe wykonują tą pracę natomiast w 2 minuty, a komputerowe – w 0,5 minuty.

W całym cyklu prowadzenia ruchu pociągów to, co działa na korzyść nowoczesnych rozwiązań to rzeczywiście znacznie krótszy czas realizacji procesów. Należy jednak mieć na uwadze, że urządzenia komputerowe są droższe niż ręczne i mechaniczne, dlatego wsparciem w utrzymaniu tych urządzeń jest tzw. wieloletni Program Utrzymaniowy.

Które technologie Pana zdaniem w niedalekiej przyszłości mają szansę zrewolucjonizować transport kolejowy?

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. przechodzą stopniowo na nowoczesne systemy prowadzenia ruchu pociągów i stosują nowoczesne metody realizacji prac inwestycyjnych. Przy wykonywaniu prac inwestycyjnych liczy się ponadto czas zamknięć torowych, który musi być jak najkrótszy, ale z drugiej strony nie może skutkować pogorszeniem jakości świadczonych usług. Temu służą już i służyć będą nowoczesne technologie, stosowanie elementów prefabrykowanych i wykorzystywanie specjalistycznych maszyn. Zakładam także, że do 2030 roku przyjmiemy tzw. cykliczny rozkład jazdy pociągów. Budowa systemu ERTMS usprawni cały ruch kolejowy. Nie ma tutaj wielozadaniowej ingerencji człowieka, system sam będzie prowadził ruch pociągów pod czujnym okiem wyspecjalizowanej kadry pracowniczej. Kompletna automatyzacja ruchu kolejowego powinna nastąpić do 2040 roku. Wprowadzenie cyklicznego rozkładu jazdy i automatyzacji w prowadzeniu ruchu pociągów jest więc konieczne.

Wiele osób z branży kolejowej obawia się automatyzacji procesów i cyfryzacji – w tym zakresie nie ma jednak odwrotu, to nieunikniona przyszłość polskiej kolei. 

Panie Prezesie dużo mówimy o rozwoju PLK S.A. i wprowadzaniu nowych rozwiązań, ale to wymaga także odpowiednich zasobów ludzkich. Jakie plany ma Spółka w tym zakresie?

Nasze dzisiejsze osiągnięcia są efektem pracy wielu osób, zatrudnionych zarówno w PLK S.A., jak i spółkach zależnych z Grupy Kapitałowej PLK. Zatrudniamy specjalistów, którzy są ekspertami w dziedzinach potrzebnych do realizacji zadań, jakie przed nami stoją.

Konsekwentnie rozwijamy współpracę ze szkołami kolejowymi. Staramy się pozyskiwać najzdolniejszych młodych kolejarzy, w czym pomaga nam prowadzony od wielu lat program stypendialny. Wspieranie edukacji przyszłych kolejarzy jest istotne dla pozyskiwania profesjonalnie przygotowanej kadry oraz zapewniania płynnego przekazywania wiedzy i doświadczenia zawodowego przez długoletnich pracowników. Dla przykładu, w roku szkolnym 2022/23, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. współpracowały z 49 szkołami w całej Polsce, a za dobre wyniki w nauce blisko 220 uczniów otrzymało fundowane przez nas stypendia. Co więcej, ci młodzi ludzie mogą liczyć na możliwość pracy w strukturach PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. To osobiście bardzo mnie cieszy, gdyż sam również przeszedłem całą ścieżkę kariery na kolei. Cieszy również to, że z roku na rok rośnie wśród młodzieży zainteresowanie kierunkami kolejowymi.