Niewiele mamy w Polsce postaci przemysłowców, którzy stworzyli potęgę utrzymującą się przez lata, która do obecnych czasów jest wspominana i stawiana za wzór. Taką postacią z całą pewnością był Hipolit Cegielski. Trudno go też sklasyfikować w jednym określeniu. W swoim życiu imał się różnych zajęć. Był politykiem, dziennikarzem, działaczem społecznym, filologiem, ale co najważniejsze przemysłowcem. Warto na naszych łamach bliżej zapoznać się z jego życiem.

Urodził się 6 stycznia 1813 roku w Ławkach koło Trzemeszna. W młodym wieku stracił matkę. Jego ojciec zaznał goryczy bankructwa i uznawać można, że dzięki temu doświadczeniu Hipolit szybko musiał stać się samodzielny. W latach 1827-1830 uczył się w Gimnazjum w Trzemesznie, a od 1830 do 1835 w Gimnazjum św. Marii Magdaleny w Poznaniu. Po zdaniu matury rozpoczął studia na Uniwersytecie Berlińskim, które zakończył broniąc pracę doktorską De negatione z filozofii.

Po studiach wrócił do Poznania, gdzie został nauczycielem języka polskiego i języków starożytnych z gimnazjum, którego był absolwentem. W 1841 r. ożenił się z Walentyną Motty, z którą miał troje dzieci: Stefana, Karolinę i Zofię.

Już wówczas Hipolit Cegielski prowadził intensywną pracę naukową publikując liczne artykuły z zakresu lingwistyki i dydaktyki, w tym rozprawę O słowie polskim i koniugacjach jego z 1842 r. Napisał też podręcznik do gramatyki języka greckiego i Naukę poezji, która była wiele razy wznawiana.

W trakcie tzw. Wiosny Ludów odmówił władzom szkoły przeprowadzania kontroli mieszkań swoich uczniów, co zakończyło jego karierę nauczyciela. Pozbawiony środków do życia, dzięki pomocy przyjaciół otworzył w poznańskim Bazarze sklep z narzędziami rolniczymi, który następnie przekształcił w warsztat remontujący pługi i radła.

Szybko rozwijający się zakład przekształcił się w małą fabrykę narzędzi i maszyn rolniczych, która w 1855 r. przeniosła się na ulicę Kozią. Następnie, gdy władze miejskie sprzeciwiły się dalszej rozbudowie, stale rosnący zakład częściowo przeniósł się w 1859 r. na ul. Strzelecką, gdzie powstała między innymi odlewnia.

Hipolit Cegielski rozwijał się również na polu działalności społecznej. Rozpoczął ją od współpracy z Karolem Marcinkowskim pełniąc w latach 1850-1868 funkcję wiceprezesa założonego przez niego Towarzystwa Pomocy Naukowej.

Ważną rolę odegrał również jako członek Towarzystwa Przemysłowego Polskiego w Poznaniu, Centralnego Towarzystwa Gospodarczego oraz Poznańskiego Towarzystwa Przyjaciół Nauk. W każdym z nich pełnił funkcje prezesa lub wiceprezesa. Był również zwolennikiem reformy szkolnictwa średniego. Jego zasługą było powstanie szkoły realnej w Poznaniu.

W 1848 r. założył w Poznaniu pierwszy niezależny dziennik – „Gazetę Polską”, której był redaktorem naczelnym. Po jej upadku pisał do „Gońca Polskiego”, gdzie dalej spełniał się jako dziennikarz.

Zmarł 30 listopada 1868 r. o godzinie 9:15 w Poznaniu. Opiekę nad majątkiem i nieletnimi dziećmi przekazał bliskiemu przyjacielowi, Władysławowi Bentkowskiemu.

Został pochowany na cmentarzu świętomarcińskim, w bezpośrednim sąsiedztwie grobowca Karola Marcinkowskiego oraz swojej żony. Na pogrzebie specjalną kantatę okolicznościową odśpiewał chór pod batutą Bolesława Dembińskiego. Jego grób się nie zachował, gdyż Niemcy w czasie okupacji całkowicie zdewastowali nekropolię.

W początku lat 80. XX wieku reporter Adam Kochanowski ustalił dokładne położenie mogiły Cegielskiego i podczas prac budowlanych przy ul. Towarowej, mogących zniszczyć pozostałości, wpłynął na podjęcie decyzji o ekshumacji. W miejscu mogiły znaleziono kości, jednak ówczesne metody nie pozwalały na wiarygodną ich identyfikację. Przyjęto, że są to szczątki rodziny Cegielskiego.

Obelisk wraz z ziemią z miejsca pochówku umieszczono na Cmentarzu Zasłużonych Wielkopolan, po jego rewitalizacji w 1981 r. W skromnej uroczystości nie wzięły udziału żadne znaczące osobistości. Zaproszenie na powtórny pogrzeb zignorowały także władze Zakładów Cegielskiego. Jest to niezrozumiałe zachowanie w stosunku do tak zasłużonej persony.

Krzysztof Drozdowski

krzysztof.drozdowski@wolnadroga.pl

(Fot. Parowozownia w zakładach Cegielskiego oraz pomnik jej właściciela)

Wraz z odrodzeniem się polskiej państwowości należało stworzyć na nowo, przyjmując jednakże znane i sprawdzone wzorce państw zaborczych nowe polskie ministerstwa. Jednym z nich było Ministerstwo Kolei Żelaznych.

Równie ważnym z samym powstaniem ministerstwa było obsadzenie go odpowiednimi specjalistami. Na czele ministerstwa jako pierwszy w 1923 roku stanął urodzony 18 listopada 1867 r. w Stryju Andrzej Nosowicz. Szkołę ludową oraz szkołę wyższą ukończył w rodzinnej miejscowości. Następnie przeniósł się do Lwowa, gdzie studiował na Wydziale Inżynierii Politechniki Lwowskiej.

Pracę podjął w Dyrekcji Kolei Państwowych we Lwowie. Od 1910 roku był zastępcą naczelnika służb technicznych w dyrekcji Kolei Północnej (K.u.K. Privilegierte Kaiser-Ferdinands-Nordbahn) w Wiedniu z siedzibą w Krakowie. Przez wiele lat zajmował się budową nowych linii kolejowych, m.in.: Tarnopol – Halicz, Lwów – Podhajce. To spowodowało, że po odrodzeniu Niepodległej Polski mógł uchodzić za specjalistę od kolejnictwa. Stąd też nie może dziwić, że zaproponowano mu stanowisko Naczelnika Dyrekcji Kolei Państwowych. Następnie od 14 września 1923 roku do 14 grudnia 1923 r. pełnił funkcję ministra kolei żelaznych w rządzie Wincentego Witosa. Nosowicz zmarł 17 sierpnia 1940 roku we Lwowie.

Po Nosowiczu tekę ministra kolei żelaznych objął Kazimierz Tyszka. Urodził się 13 marca 1872 r. w Kaliszu. Szkołę realną ukończył w Warszawie. W 1897 r. uzyskał dyplom inżyniera w Instytucie Technologicznym w Petersburgu.

Od 1897 do 1918 pełnił na terenie Rosji szereg funkcji, m.in.: inżyniera-konsultanta Towarzystwa Kolei Bucharskiej, głównego inżyniera Towarzystwa Kolei Troickiej i Towarzystwa Kolei Fergańskiej, członka zarządu Towarzystwa Naftowego w Majkopie, czy też członka zarządu Rosyjskiego Towarzystwa Zakładów Metalurgicznych.

W 1917 roku po wybuchu rewolucji październikowej Tyszka został pełnomocnikiem Czerwonego Krzyża do spraw opieki nad jeńcami i uchodźcami. Dostał się do niewoli i był przetrzymywany aż do 1922 roku, po czym wrócił do Polski. Został powołany do składu Komisji Mieszanej do spraw repatriacji z ZSRS, której od 1923 r. pełnił funkcję przewodniczącego.

W 1923 roku został jak już wspomniano ministrem kolei żelaznych. Jego kandydatura była jedyną, którą zdołała zaakceptować Polska Partia Socjalistyczna. Tyszka przyjaźnił się również z ówczesnym premierem Władysławem Grabskim, co również mogło mieć znaczący wpływ na objęcie przez niego tej funkcji.

Tyszka zabrał się od razu do pracy, co przyniosło wymierne korzyści. Zredukował zatrudnienie na kolei, doprowadził do uzyskania dodatniego salda budżetu kolejowego. Ponadto doprowadził do przyjęcia ustawy z 12 czerwca 1924 r. o zakresie działania ministra kolei. Jej następstwem było przekształcenie resortu w ministerstwo kolei, którego został następnie szefem.

Jako jeden ze swoich podstawowych celów skoncentrowany był na uruchomieniu połączenia kolejowego Gdyni z Górnym Śląskiem. Jego osoba i podejmowane działania jednak zaczynały przeszkadzać. Tyszce zaczęto zarzucać zbytnie komercjalizowanie kolei. Tyszka wszedł również w konflikt ze swoim zastępcą Julianem Eberhardtem, któremu zarzucił niegospodarność. To wszystko doprowadziło do tego, że ostatecznie musiał odejść z rządu.

Po odejściu z rządu zasiadał w Państwowej Rady Komunikacyjnej, prezesował Zarządowi Tramwajów Miejskich w Warszawie. Pracował jako zarządca spółki „Przedsiębiorstwo Budowlane Inż. Stanisław Dworakowski i S-ka”.

Tyszka nie porzucił polityki. W 1927 r. z ramienia Gospodarczego Komitetu Obrony Polskości Warszawy został wybrany członkiem stołecznej Rady Miejskiej. Natomiast w 1934 r. został przewodniczącym Zjednoczenia Chrześcijańsko-Demokratycznego.

Podczas obrony Warszawy we wrześniu 1939 r., został mianowany prezesem Stołecznego Komitetu Samopomocy Społecznej. Jednakże tego samego dnia niespodziewanie wyjechał z miasta.

Nie wiadomo dlaczego podjął taką decyzję. Wyjechał do Londynu, gdzie w latach 1941-1945 pełnił funkcję doradcy ds. transportu Rządu Polskiego na uchodźstwie. Po wojnie pozostał na emigracji. Zmarł 25 stycznia 1951 r.

Krzysztof Drozdowski

krzysztof.drozdowski@wolnadroga.pl

(Fot. Od lewej: Andrzej Nosowicz i Kazimierz Tyszka; źródło: domena publiczna)

George Stephenson urodził się 9 czerwca 1781 r. w Wylam w Northumberland i był drugim dzieckiem Roberta i Mabel. Jego ojciec był strażakiem w pompowni Wylam Colliery. W wieku 17 lat młody George został maszynistą w Water Row Pit w Newburn i zdając sobie sprawę z wartości edukacji uczęszczał jednocześnie do szkoły wieczorowej – ucząc się zasady „trzech R” – czytania, pisania i arytmetyki. W 1801 roku rozpoczął pracę w kopalni Black Callerton jako „hamulec”. Jego zadaniem było kontrolowanie przekładni wyciągowej kopalni.

W następnym roku poślubił Frances Henderson i przeniósł się do Willington Quay, na wschód od Newcastle, gdzie również pracował jako hamulcowy. W 1803 roku urodził się ich syn Robert, a w 1804 roku przenieśli się do West Moor, niedaleko Killingworth, W następnym roku jego żona urodziła córkę, która po kilku tygodniach zmarła, a w 1806 roku Fanny zmarła na gruźlicę.

George, następnie zdecydował się znaleźć pracę w Szkocji i zostawił syna Roberta z miejscową kobietą, podczas gdy on wyjechał do pracy w Montrose. Po kilku miesiącach wrócił, prawdopodobnie dlatego, że jego ojciec został oślepiony w wypadku górniczym. George wrócił do swojego domku w West Moor, a jego niezamężna siostra Eleanor wprowadziła się, aby opiekować się Robertem.

W 1811 roku maszyna pompująca w High Pit w Killingworth nie działała prawidłowo i Stephenson zaproponował, że to naprawi. Zrobił to z takim sukcesem, że wkrótce awansował na stanowisko konstruktora silników w sąsiednich kopalniach w Killingworth, odpowiedzialnego za konserwację i naprawy wszystkich silników kopalni. Wkrótce stał się ekspertem w dziedzinie maszyn o napędzie parowym.

W 1818 roku, świadomy eksplozji często powodowanych w kopalniach przez otwarty ogień, Stephenson zaczął eksperymentować z lampą bezpieczeństwa, która paliłaby się bez powodowania eksplozji. Stephenson metodą prób i błędów opracował lampę i został oskarżony o kradzież pomysłu. Lokalna komisja śledcza uniewinniła Stephensona, udowodniła, że ​​pracował osobno i przyznała mu 1000 funtów. W 1833 roku komisja Izby Gmin stwierdziła, że ​​Stephenson miał równe prawa do wynalezienia lampy bezpieczeństwa. Richardowi Trevithickowi przypisuje się pierwszy realistyczny projekt lokomotywy parowej w 1804 roku. Później odwiedził Tyneside i zbudował tam lokomotywę dla właściciela kopalni.

Zainspirowało się tym kilku lokalnych mężczyzn i zaprojektowało własne silniki. Stephenson zaprojektował swoją pierwszą lokomotywę dziesięć lat później, lokomotywę jezdną przeznaczoną do ciągnięcia węgla na wagonie Killingworth i nazwał ją Blücher na cześć pruskiego generała. Lokomotywa ta mogła wciągnąć 30 ton węgla pod górę z prędkością 4 mil na godzinę i była pierwszą udaną lokomotywą przyczepną z kołami kołnierzowymi: jej przyczepność zależała jedynie od kontaktu kół z kołnierzami z szyną.

W sumie mówi się, że Stephenson wyprodukował 16 lokomotyw w Killingworth, nigdy nie udało się sporządzić przekonującej listy wszystkich. Nowe lokomotywy były zbyt ciężkie, aby mogły jeździć na drewnianych szynach, a szyny żelazne były dopiero w powijakach. Stephenson ulepszył konstrukcję żeliwnych szyn, aby zmniejszyć pękanie. Stephenson został zatrudniony do budowy 8-milowej linii kolejowej z kopalni Hetton do Sunderlandu w 1820 r. Była to pierwsza kolej, w której nie zastosowano siły zwierząt.

W 1821 r. uchwalono ustawę parlamentarną zezwalającą na budowę kolei Stockton and Darlington (S&DR). Linia kolejowa o długości 25 mil miała łączyć różne kopalnie położone w pobliżu Bishop Auckland z rzeką Tees w Stockton, przechodząc po drodze przez Darlington. Pierwotny plan zakładał wykorzystanie koni do ciągnięcia wozów z węglem na metalowych szynach, ale po spotkaniu dyrektora firmy Edwarda Pease’a ze Stephensonem zgodził się zmienić plany. Stephenson zbadał tę linię w 1821 roku, wspomagany przez swojego osiemnastoletniego syna Roberta.

W tym samym roku rozpoczęto budowę linii. Pease i Stephenson wspólnie założyli w Newcastle firmę Robert Stephenson and Company, zajmującą się produkcją lokomotyw. Jej dyrektorem zarządzającym był syn George’a, Robert.

We wrześniu 1825 roku w zakładach Forth Street w Newcastle ukończono budowę pierwszej lokomotywy: pierwotnie nazwanej Active, wkrótce przemianowanej na Locomotion. Następne były „Nadzieja”, „Praca” i „Czarny Diament”. Kolej Stockton and Darlington została otwarta 27 września 1825 roku. Prowadzona przez Stephensona Locomotion przewiozła 80-tonowy ładunek węgla i mąki dziewięć mil w ciągu dwóch godzin, osiągając na jednym odcinku prędkość 24 mil na godzinę. Szyny użyte w nowej linii były szynami z kutego żelaza. Rozstaw kół wybrany przez Stephensona dla tej linii wynosił 4 stopy i 8½ cala, co później zostało przyjęte jako standardowy rozstaw kolei nie tylko w Wielkiej Brytanii, ale także na całym świecie.

Krzysztof Drozdowski

(Fot. Pomnik Stephensona w Chesterfield; źródło: Wikipedia)

 

krzysztof.drozdowski@wolnadroga.pl

Nie potrzeba zbytniego wysiłku, by odnaleźć na całym świecie Polaków zasłużonych w rożnych dziedzinach, w tym w interesującym nas na łamach „Wolnej Drogi” kolejnictwie. Pisaliśmy już o Erneście Malinowskim – twórcy i budowniczym kolei transandyjskiej. W obecnym numerze chciałbym przybliżyć postać Jana Blocha, nazywanego królem dróg żelaznych.

Jan Gottlieb Bloch urodził się 24 czerwca 1836 r. w Radomiu jako syn Żyda Selima i Fryderyki Neumark. Miał ośmioro rodzeństwa. Ukończył szkołę realną w Warszawie, a następnie uczył się w gimnazjum i pracował w banku u Henryka Toeplitza jako goniec. Po zakończeniu pracy w banku pracował w administracji dóbr ziemskich na Podolu.

W wieku 19 lat znalazł się w Petersburgu. Tu zaczął pracę w młynie parowym, ale szybko zajął się budową kolei. Początkowo jako poddzierżawca, prowadząc roboty budowlane związane z linią warszawsko-petersburską, zbudował m.in. stację kolejową w Petersburgu. Dorobił się na tej pracy znacznego majątku, po czym wyjechał za granicę, głównie do Niemiec gdzie poznawał zwyczaje towarzyskie i nabierał wiedzy.

W 1862 r. już po powrocie do kraju założył w Warszawie dom bankowy. Po ślubie z Emilią, córką lekarza Henryka Kronenberga, z którą dorobił się piątki potomstwa kupił dom w Warszawie, gdzie postanowił osiąść już na stałe. Otworzył również kantor.

Imał się różnych przedsięwzięć. Kupował i modernizował cukrownie, m.in. „Częstocice” w Radomskiem, „Dobrzelin” w Kutnowskiem, „Żytyń” na Wołyniu. Eksploatował również lasy na Wołyniu. W 1883 r. nabył 30-włókowy majątek ziemski Łęczna w Lubelskiem. Jednakże jego głównym zajęciem i źródłem powiększającej się fortuny była budowa dróg żelaznych.

Budowa Drogi Żelaznej Fabryczno-Łódzkiej w 1865 r. była jego pierwszą wielką szansą w Królestwie Polskim i pierwszym szczeblem do zawrotnej kariery. Na budowie nawet tak krótkiej linii kolejowej, jaką była Kolej Żelazna Fabryczno-Łódzka, potrafił Jan Bloch i inni współzałożyciele dobrze zarobić. Odtąd jego nazwisko towarzyszyło niemal wszystkim pomysłom i przedsięwzięciom kolejowym w Królestwie Polskim.

Kolejnym ważnym szczeblem jego kariery było, po nabyciu większości akcji kolei brzesko-kijowskiej, brzesko-grajewskiej oraz odeskiej, utworzenie z nich Towarzystwa Południowo-Zachodnich Dróg Żelaznych.

W 1882 r. uzyskał koncesję na budowę linii kolejowej Iwangorod (obecnie: Dęblin) – Dąbrowa Górnicza, której realizację zakończył w 1885 roku.

Pod jego kierownictwem opracowano w języku rosyjskim obszerne publikacje: „Wpływ dróg żelaznych na stan ekonomiczny Rosji” (1878), przełożone następnie na języki: polski i francuski „Finanse Rosji” (1882), przełożone na języki: polski i francuski i niemiecki.

Z innych publikacji Blocha warto wymienić: „Przemysł fabryczny Królestwa Polskiego” (1884), „Ziemia i jej oddłużenie w Królestwie Polskim” (1891), „Przyszła wojna” 7-tomowa (1893-1898), dzieło tłumaczone na wiele języków i najlepiej znana w świecie publikacja Jana Blocha, niekiedy uważana za jedyny powód, dla którego znane było nazwisko Jana Blocha.

Na początku 1901 r. został nominowany do pokojowej nagrody Nobla za swoje dzieło „Przyszła wojna”. Samej nagrody nie otrzymał, ale już nominacja musiała sprawić mu dużo radości, a zawistnikom powodów do jeszcze większej zawiści.

Aleksander Bocheński pisał o Blochu: Bloch miał życie przepełnione prowadzeniem wielkich finansów. W tej dziedzinie nie ma wytchnienia ani pomocy, która by mogła oddalić troskę codzienną i zwolnić od trudnych decyzji. Pomimo to, nie tylko rozgłos, sławę, ale i konkretny wpływ na bieg historii świata potrafił zdobyć. Umniejszanie tego sukcesu umniejsza tylko jego pomniejszycieli. Panowie pisarze, tak nie można. Proszę o chwilę zamyślenia przed posągiem Jana Blocha, posągiem, którego w Polsce nie ma.

Jan Bloch zmarł 7 stycznia 1902 w Warszawie, jego żona zmarła dopiero w 1921 r.

Krzysztof Drozdowski

 

krzysztof.drozdowski@wolnadroga.pl

12 grudnia 1917 roku we Francji, na trasie linii kolejowej Culoz – Modane, w pobliżu alpejskiej miejscowości Saint-Michel-de-Maurienne doszło do wykolejenia pociągu. W środku znajdowali się francuscy żołnierze jadący z frontu na bożonarodzeniowy urlop.

Pociąg po wykolejeniu się stanął w płomieniach. Według dostępnych szacunków w środku spłonęło żywcem między 435 a 671 żołnierzy. Niektórzy badacze katastrof kolejowych doliczają się jednak powyżej 1.000 ofiar. Do dziś jest to jedna z największych katastrof kolejowych do jakiej doszło na świecie, a zdecydowanie największa do jakiej doszło na terenie Francji.

Co było przyczyną katastrofy? Na pierwszy plan wysuwa się tu brak zachowania odpowiednich przepisów. Otóż tak duży skład, liczący 19 drewnianych wagonów (łączna długość – 350 metrów, waga – 526 ton) powinien być ciągnięty przez dwie lokomotywy, a nie jedną, jak w tym przypadku. Tandem lokomotyw zapewniał odpowiednią siłę w przypadku konieczności hamowania. Było to dodatkowo ważne w górskim terenie, przez który przechodziła trasa kolejowa.

Gdy więc po rozpędzeniu się powyżej 100 km/h skład wjechał na odcinek o dozwolonej prędkości 40 km/h, można było spodziewać się najgorszego. Jeden z wagonów wykoleił się przy prędkości 102 km/h zrywając połączenie z lokomotywą. Kolejne wagony najeżdżały na ten wagon, uderzając o siebie i rozbijając się.

Rozbijane wagony w końcu stanęły w płomieniach i niemal doszczętnie spłonęły. Sama lokomotywa z serii 230 PLM pomknęła dalej. Wykoleiła się dopiero jakiś kilometr od miejsca katastrofy. Maszynista zdołał z niej wyskoczyć. Zaalarmował pracowników kolejowych, którzy wspólnie z nim rozpoczęli akcję ratunkową.

W środku znajdowali się żołnierze i oficerowie z 46. i 47. dywizji piechoty, którzy dostali specjalny urlop, by mogli spędzić Boże Narodzenie z rodzinami. Zorganizowano dla nich specjalny pociąg z włoskiego miasta Vicenza do Chambery we Francji. Trasa pociągu wiodła przez tunel Fréjus (niekiedy nazywanym kolejowym tunelem pod Mont Cenis).

Do katastrofy możliwe, żeby nie doszło, jednakże generał, a przyszły marszałek Francji – Marie Émile Fayolle, naciskał na obsługę taboru, by koniecznie nie zważając na przepisy bezpieczeństwa ruszyła w drogę z jego żołnierzami do ich domów.

Generał koniecznie dążył do tego, by żołnierze na Boże Narodzenie byli już ze swoimi rodzinami, co miało dać im z jednej strony odpoczynek od walk, a z drugiej miało być nagrodę za ich ofiarną służbę i ciężkie walki wspierające Włochów po przegranej przez nich bitwie pod Caporetto. Była to bitwa stoczona w dniach 24 października – 1 grudnia 1917 roku.

Przeważnie w takim przypadku podejmuje się starania o jak najszybsze upamiętnienie ofiar katastrofy. W tym przypadku uczyniono to jednak dopiero dziewięć lat po zakończeniu I wojny światowej.

Po otwarciu archiwów, co nastąpiło 90 lat po katastrofie, ustalono, że w wypadku zginęło 435 osób: 2 hamulcowych oraz 433 wojskowych, z czego 277 niezidentyfikowanych, 148 zidentyfikowanych, 8 zmarłych w szpitalu.

I może to właśnie ta ilość zmarłych w katastrofie jest powodem tak długiej zwłoki w jej upamiętnieniu. Otóż w trakcie I wojny światowej dzienni ginęło około 1.000 francuskich żołnierzy… każdego dnia. Z tej perspektywy śmierć jednego dnia 435 ludzi nie było jakimś wielkim wyróżniającym się wydarzeniem.

Starsi Francuzi mogli pamiętać wcześniejszą katastrofę kolejową, do której doszło 8 maja 1842 r. w Meudon. Wówczas Francuzi wracali z Wersalu po zakończonych uroczystościach na cześć króla Ludwika Filipa I.

Pociągiem podróżowało wówczas około 770 osób. Przy prędkości ok. 40 km/h pękła jedna z osi lokomotywy, co spowodowało jej wykolejenie i rozrzucenie dookoła zawartości z pieca, co wznieciło ogień. Jednocześnie kolejne wagony wykolejały się i uderzały w lokomotywy i same w siebie.

Jako, że były zbudowane z drewna szybko zajęły się ogniem więżąc w sobie pasażerów. Do dziś nie znamy pełnej liczby ofiar śmiertelnych. Szacuje się, że było to między 52 a 200 ofiar. Wśród nich znalazł się podróżnik Jules Dumont d’Urville oraz jego rodzina.

Krzysztof Drozdowski

 

krzysztof.drozdowski@wolnadroga.pl

 

(Fot. Miejsce wypadku dzień po katastrofie; źródło: domena publiczna)

Napad na pociąg w Bezdanach, do którego doszło 26 września 1908 roku, przeszedł do historii, jak żaden z innych. Otóż w tym jednym napadzie uczestniczyło aż czterech polskich… premierów! Oczywiście premierami dopiero się staną w nieodległej przyszłości. W momencie napadu na pociąg raczej nawet o tym nie marzyli. Zacznijmy jednak od początku.

Organizacja Bojowa PPS, która w swoich szeregach skupiała działaczy niepodległościowych borykała się z wieloma problemami. Jednakże jak łatwo się można domyśleć największym z nich wcale nie była carska policja, a brak funduszy na działalność.

Nie można było przeprowadzić kwesty ulicznej i jedyną możliwością było wydarcie tych pieniędzy zaborcy. I tak też najczęściej czyniono. Organizowano tzw. „eksy”, czyli napady na różne instytucje. Jednakże dochód z takich akcji bywał mocno niezadowalający, rzadko przekraczający barierę 10 tysięcy rubli. Dodatkowo narażał działaczy na niebezpieczeństwo. W jednej z takich akcji późniejszy premier Walery Sławek stracił oko w wyniku wybuchu bomby, którą trzymał w rękach.

Rozwiązaniem było zorganizowanie dużej akcji, tak aby zysk starczył na długo. Sam Piłsudski jeszcze przed akcją pisał w liście do swojego przyjaciela Feliksa Perla: „Moneta! Niech ją diabli wezmą, jak nią gardzę, ale wolę ją brać tak jak zdobycz w walce, niż żebrać o nią u zdziecinniałego z tchórzostwa społeczeństwa polskiego”.

I tak też się stało. Piłsudski rozpoczął przygotowania do jednej z największych kradzieży w polskiej historii. Pierwszym pomysłem było wykonanie z zakupionego wcześniej terenu podkopu do filii Banku Państwowego w Kijowie. Pomysł ten jednak ostatecznie porzucono na rzecz napadu na pociąg pocztowy.

Jako miejsce akcji wybrano małą stację Bezdany, przez którą co tydzień przejeżdżał pociąg relacji Wilno – Petersburg, który przewoził pieniądze z carskich urzędów skarbowych. To był łup, który mógł wystarczyć na długo. Rozpoczęto gromadzenie broni i obserwację stacji w Bezdanach. Całość planu musiała być dopracowana do perfekcji. Ewentualna wpadka groziła z całą pewnością śmiercią na szubienicy. Gdy uznano, że wszystko jest już gotowe wyznaczono datę akcji na 19 września.

Tu jednak nastąpiła komedia pomyłek. Grupa zmierzająca z Wilna zabłądziła w lesie, a grupa zmierzająca z Warszawy spóźniła się. Nie wiedziała, że cała akcja została ostatecznie odwołana i przyczaili się na dworcu. Sygnałem do rozpoczęcia miał być wybuch bomby. Gdy ten nie następował uznano, że pomylono stacje i Polacy ruszyli na kolejną. Tam znów się przyczaili czekając na sygnał. To, że nie zostali wykryci było istnym cudem.

Kolejny termin akcji wyznaczono na 26 września. Tu już nie było miejsca na taką amatorszczyznę jak poprzednio. A jednak, nie obyło się bez kłopotów. W drodze do Bezdan Aleksander Lutze-Birk stłukł przypadkowo butelkę z amoniakiem i doznał poważnych poparzeń. To jednak nie przeszkodziło mu wziąć udziału w całej akcji.

Na dworcu w Wilnie do pociągu wsiadła grupa zamachowców, którym przewodził Walery Sławek. Gdy dojechali do Bezdan Sławek wraz z towarzyszami rozbroił eskortę. Do środka wpadły też dwie bomby wrzucone tam przez Arciszewskiego, Balagę i Gibalskiego, którzy pokonali w krótkiej strzelaninie rosyjskiego żandarma. Rozpoczęto pakowanie łupu. Cała akcja, w której udział brało 17 bojowców PPS trwała dość długo jak na standardy dokonywanych rabunków bo aż 45 minut.

Łupem ludzi Piłsudskiego padło ponad 200.000 rubli. Dodatkowo po stronie rosyjskiej było kilku zabitych i rannych. W późniejszym śledztwie złapano cztery osoby biorące udział w napadzie, które otrzymały kary śmierci. Zamieniono je jednakże na dożywocie bądź katorgę. Wśród tej czwórki znajdowała się jedna kobieta – Cezaryna Kozakiewiczówna.

W akcji oprócz niej wzięli udział: Józef Piłsudski, Walery Sławek, Aleksander Prystor, Tomasz Arciszewski, Aleksander Damasty, Jerzy Sawa-Sawicki, Józef Kobiałko, Kazimierz Młynarski, Bronisław Gorgol, Włodzimierz Momentowicz, Aleksander Lutze-Birk, Edward Gibalski, Bertold Brajtenbach, Czesław Świrski, Jan Balaga, Jan Fijałkowski, Włodzimierz Hellmann.

W przygotowaniach uczestniczyła Aleksandra Szczerbińska, przyszła żona Piłsudskiego oraz Aleksandra Hellman i Janina Prystorowa.

Krzysztof Drozdowski

 

krzysztof.drozdowski@wolnadroga.pl

 

(Fot. Napad na pociąg w Bezdanach; źródło: domena publiczna)