Początek roku to czas podsumowań, ale i entuzjazmu, bo przecież właśnie zaczęliśmy realizować tegoroczne plany. Bo zaczęliśmy, prawda?
W jakim miejscu jest dzisiaj polska kolej, to pytanie, które wydaje się równie trudne jak kwestia, dokąd ta kolej zmierza. Z jednej bowiem strony cała Unia Europejska naciska na transport niskoemisyjny i bezpieczny, w którą to strategię kolej doskonale się wpisuje, a z drugiej strony patrząc na polski rynek kolejowy, zdominowany przez spółki Skarbu Państwa, można odnieść wrażenie, że niektórzy chcieliby z kolei stworzyć jeden wielki skansen.
Cóż bowiem z tego, że technologicznie kolej bywa w krajowej awangardzie, skoro przedsiębiorstwa zarządzane są wciąż na sposób przypominający czasy głębokiej komuny? Tymczasem ręczne sterowanie ogromnymi firmami jest nie tylko niemodne, ale przede wszystkim nieskuteczne. Nowoczesne zarządzanie od kilkudziesięciu lat jest w całym cywilizowanym świecie rozumiane podobnie. Właścicielom, obojętnie czy są to akcjonariusze, czy Skarb Państwa, zależy na menadżerach wysokiej klasy, czasem tylko różnie ten termin jest rozumiany. Czy ta wysoka klasa to kompetencje zweryfikowane przez rynek i branżę, czy może dobre umoszczenie w partyjnym kokonie oplatającym całą naszą gospodarkę?
Wbrew temu co mówią stare podręczniki ekonomii, wielkie firmy mają bardziej skomplikowane cel niż wyłącznie maksymalizacja zysku. Może gdzieś na horyzoncie, jako cel finalny rzeczywiście jest zysk, ale środkiem do jego osiągnięcia jest zawsze coś, co nazywa się brzydko zasobami ludzkimi i czemu towarzyszy tak zwana społeczna odpowiedzialność. Mówiąc wprost: nie da się realizować wielkich celów w wielkich przedsiębiorstwach kosztem pracowników, ze szkodą dla pracowników i wbrew pracownikom. To oni są zawsze głównym, najważniejszym kapitałem każdej wielkiej firmy. W tych małych bywa, że wystarczy szef, bezwzględny wizjoner. W dużych tak się nie da. Dlatego właśnie bez prawdziwego, nie wizerunkowego, dialogu między zarządami a pracownikami zrzeszonymi w związki zawodowe branża kolejowa musi wtoczyć się w poważny kryzys. To jedna strona kolejowego medalu.
Druga strona to kwestia długofalowej strategii państwa. Kilkanaście lat temu kolejne rządy zamykały dworce, fizycznie rozbierały tory i sprzedawały co się dało. Później przyszły rządy, które otwierały nowe połączenia, odtwarzały stare i inwestowały w kolej ogromne pieniądze. A do tego: przygotowały gigantyczny, monumentalny (niektórzy twierdzą, że zdecydowanie przesadzony i nieprzystający do rzeczywistych potrzeb i możliwości) projekt Centralnego Portu Komunikacyjnego, który naprawdę mógłby przetasować europejski i może nawet światowy rynek schemat logistyki. Później przyszedł kolejny rząd, który zatrzymał hurraoptymizm branży i finalnie doprowadził do serii wstrząsów w największych przedsiębiorstwach. Masa ludzi została wyrzucona z pracy, inwestycje zamrożono, a zamiast nakłaniać samorządy do wspierania polskiego rynku kolejowego, jedno z największych miast właśnie kupuje używane (trzydziestoletnie) tramwaje z Niemiec, choć w tym samym mieście istnieje jedna z nielicznych w Europie fabryk… tramwajów. Nie mamy jako państwo wizji, celu, strategii transportowej? Nie wiemy, czego chcemy za kilka, kilkanaście, kilkadziesiąt lat? Gdzie wtedy ma być polska kolej?
Czy bieżący rok da nam odpowiedzi na te pytania? Chciałbym w to wierzyć. Branża transportowa to wbrew pozorom bardzo delikatna materia, której niewiele szkodzi tak bardzo, jak brak wizji i konsekwencji.
Paweł Skutecki