Niemal rok temu na łamach Wolnej Drogi Radosław Pyffel z Instytutu Sobieskiego, ekspert ds. polityki międzynarodowej, Azji i Chin stwierdził, że budowa Centralnego Portu Lotniczego jest koniecznością. Trudno nie podzielać tego poglądu. Nawiązując dalej do jego ówczesnej wypowiedzi należy podkreślić, że jest to inwestycja, która powinna być ponadpartyjna i powinna łączyć wszystkich ludzi w Polsce. Jeśli spojrzeć na to globalnie, czy nawet w skali europejskiej – nie planujemy szczególnie wielkiego lotniska. Szacowany przepływ pasażerów na poziomie czterdziestu milionów plasowałby je w Chinach na jakimś dziesiątym miejscu. Tyle Radosław Pyffel w wypowiedzi sprzed roku.
Projekt CPK od lat budzi kontrowersje. Koncepcja przedstawiona przez poprzedni rząd, zakładająca budowę nowego portu i sieci zbiegających się w nim połączeń kolejowych była krytykowana za megalomańskie podejście. Opozycja proponowała w zamian tańszą koncepcję duoportu i rozbudowy istniejących już lotnisk. Po wyborach i zmianie władzy o budowie ucichło, a nawet mówiło się, że koncepcja ta zostanie porzucona.
Kilka dni temu Maciej Lasek w rozmowie z „Rzeczpospolitą” stwierdził, że prace nad CPK trwają, a żaden z kluczowych procesów nie został zatrzymany. Wskazał, że potrzebny jest projekt dobrze przemyślany, nie tylko po to by najbardziej efektywnie wydać pieniądze, ale też po to, by sprostał wymogom czasów, zwłaszcza, że jego finalizacja wg najnowszych ustaleń jest planowana dopiero na połowę lat trzydziestych. Nasuwa się pytanie czy przewidziano jakie wówczas będą wymagania i jaki przepływ potoków pasażerskich?
Opozycja, będąc u władzy też pracowała nad tym projektem. Dziś ponownie pochyla się nad nim, by go zaktualizować. Mówi się, że ma być okrojony względem pierwotnych planów. Nie wiem, czy jest to właściwa decyzja. Uważam, że należy patrzeć perspektywicznie. Podobnie było z warszawskim portem lotniczym na Okęciu. Powstał w 1934 roku i wówczas był to największy cywilno-wojskowy port lotniczy w II RP. Po zniszczeniach wojennych lotnisko uroczyście oddano do użytku 27 kwietnia 1969 roku i już wówczas pojawiały się głosy, że jest zbyt małe w stosunku do potrzeb. W 1973 rozpoczęto prace nad jego przebudową, a w 1980 wydłużono główną drogę startową o 700 metrów, dzięki czemu może dziś przyjmować wszystkie typy samolotów. Patrząc z dzisiejszej perspektywy uważam, że należałoby postawić na możliwie dużą inwestycję, tak by w momencie jej rozruchu nie powstawały wątpliwości typu – a może należałoby zbudować większe, by właściwie wykorzystać nasze położenie geograficzne?
Co dalej z CPK? Budowa CPK jest uzasadniona i powinna zostać zrealizowana. W rządzie jednak zapanowało zdziwienie i przerażenie „tym całym bałaganem”. Ale padła też ważna deklaracja, choć oficjalne wypowiedzi w ostatnich dniach są dość chaotyczne. 5 czerwca pojawiła się wiadomość, że premier Donald Tusk ma poprzeć budowę CPK. Okazała się przedwczesna. Na konferencji prasowej premier zapewnił jedynie, że koalicja ma wspólne stanowisko w tej sprawie, sugerując nieoficjalnie, że projekt zostanie zatwierdzony. Tu warto przypomnieć, że Lewica i Trzecia Droga, popierają budowę CPK. Zabrakło jednak konkretów. Wiadomo, że resort infrastruktury pod kierownictwem Dariusza Klimczaka z PSL pracuje nad audytowaniem dokumentacji.
Wg nieoficjalnych informacji część lotniskowa ma bazować na dotychczasowych założeniach, jakkolwiek przesunięty został ostateczny termin zakończenia inwestycji do roku 2035. Jak będzie wyglądał świat i Polska za jedenaście lat? Przypomnijmy sobie infrastrukturę drogową w naszym kraju jedenaście lat temu. Od tego czasu zmieniło się naprawdę wiele. Dobrze, że w ostatnim czasie do budowy CPK przekonał się m.in. marszałek Sejmu RP Szymon Hołownia, a także Robert Biedroń, polityk Lewicy, którzy wcześniej byli jej przeciwnikami.
Za kontynuacją projektu opowiadają się również prezesi największych polskich firm, traktując go jako siłę napędową polskiej gospodarki. Duży port, stawiający na ruch transferowy przekłada się na znaczące przychody i wzrost gospodarczy. Specjaliści i eksperci z zagranicy podkreślają, że trudno jest zbudować wielkie lotnisko licząc jedynie na ruch bezpośredni. Sukces zależy od stworzenia warunków dla rozwoju ruchu transferowego o znaczącej skali. Przykładem są lotniska w Amsterdamie, Frankfurcie czy Stuttgarcie. W Europie już nie buduje się nowych lotnisk z uwagi na ograniczenia środowiskowe i normy hałasowe. Europa sama nakłada na siebie ograniczenia przez co traci pozycje na światowym rynku lotniczym. Tę sytuację wykorzystuje m.in. Turcja czy państwa z Półwyspu Arabskiego, sprawiając, że ruch lotniczy będzie rozwijał się poza Europą
W części kolejowej CPK budowa ma się skupić na unijnej sieci bazowej TEN-T, czyli transeuropejskiej sieci transportowej. Tzw. szprycha Y, czyli kolej dużych prędkości między Warszawą, CPK, Łodzią, Wrocławiem i Poznaniem ma być gotowa w 2035 roku. Padły nawet postulaty, by maksymalna prędkość wynosiła tam nawet 300-350 km/h, a nie 250 km/h, jak planował PiS, co jednak przedłuży realizację o minimum cztery lata. Co ciekawe – przeprowadzone w ostatnim czasie sondaże wskazują na przewagę zwolenników CPK nad przeciwnikami, co jak się okazało miało wpływ na ostatnie decyzje rządu. Wspomniany Y to trasa z Warszawy do Łodzi, i dalej idąca w stronę Poznania oraz Wrocławia. Będzie ona głównym elementem Kolei Dużych Prędkości. Uzyskano już zezwolenie na budowę czterokilometrowego tunelu pod Łodzią. W mieście szybkie pociągi będą zatrzymywać się na dworcu Łódź Fabryczna. Wyjście tunelu na powierzchnię przewidziano na południowy zachód od Łodzi Kaliskiej. Dalej trasa poprowadzi w stronę Sieradza, za którym będzie rozwidlenie na Poznań i Wrocław. Kolejny element KDP to kierująca się na południe Centralna Magistrala Kolejowa, dająca w przyszłości możliwość szybkiego połączenia z Pragą. Projekt jest ambitny i godny realizacji. Trzeba patrzeć w przyszłość oczami przedwojennego ministra przemysłu i handlu Eugeniusza Kwiatkowskiego. Bez jego wizjonerskich projektów dziś nie istniałaby Gdynia.
Krzysztof Wieczorek
krzysztof.wieczorek@wolnadroga.pl
