PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. sprawuje nadzór właścicielski nad czterema spółkami zależnym. Są to: Dolnośląskie Przedsiębiorstwo Napraw Infrastruktury Komunikacyjnej DOLKOM Sp. z o.o. we Wrocławiu, Przedsiębiorstwo Napraw i Utrzymania Infrastruktury Kolejowej Sp. z o.o. w Krakowie, Zakład Robót Komunikacyjnych – DOM Sp. z o.o. w Poznaniu i Pomorskie Przedsiębiorstwo Mechaniczno-Torowe Sp. z o.o. w Gdańsku.
Spółki te zajmują się głównie budową, naprawą i modernizacją nawierzchni kolejowej oraz sieci trakcyjnej i obiektów inżynieryjnych. Posiadają one wieloletnie doświadczenie w budownictwie kolejowym. Znacząco przyczyniają się do rozwoju i poprawy stanu infrastruktury kolejowej w Polsce.
Przed 2015 r. spółki zależne przechodziły różną drogę. Jednym wiodło się lepiej, inne walczyły o przetrwanie. Ówczesne władze kolei nie doceniały znaczenia i roli jaką powinny one pełnić oraz perspektyw rozwoju w najbliższych latach. Kultywowany był mit prywatyzacji spółek kolejowych jako jedynej słusznej drogi, zapewniającej nieograniczony pakiet kontraktów i pewny dobrobyt na przyszłość.
Uosobieniem tej polityki była „modelowa” prywatyzacja Przedsiębiorstwa Napraw Infrastruktury (PNI) i docelowe przejęcie znacznej części wykonawstwa robót inwestycyjnych na sieci linii kolejowych, zarządzanych przez PKP PLK S.A.
Wymienione wyżej cztery spółki zależne były w tym czasie mocno w „cieniu”, a ówczesny Zarząd PKP PLK S.A. kreował pogląd podważający ich wiarygodność, przekonując o złej jakości wykonywanych robót, zawyżanych, wykraczających poza rynkowe, cenach świadczonych usług i niewspółmiernie dużych kosztach robót, które ponosiło PKP PLK S.A. w porównaniu z kosztami robót zlecanych firmom zewnętrznym spoza Grupy PLK.
W ślad za taką fałszywą narracją ówczesny członek Zarządu PKP PLK S.A. ds. utrzymania Piotr Wyborski lansował pogląd o konieczności połączenia czterech spółek zależnych i jego zdaniem utworzenia jednej zdolnej, do konkurowania z wykonawcami zewnętrznymi, z lepszą jakością robót i obniżającej koszty działalności.
Na szczęście tak się jednak nie stało i dzięki zmianie władz w Polsce w 2015 r. i w konsekwencji tego, zarządu PKP PLK, zmienił się diametralnie sposób myślenia i polityki w stosunku do spółek zależnych.
Dzięki przeprowadzonym procesom restrukturyzacyjnym, oddłużeniowym i dokapitalizowaniu spółek przez PKP PLK S.A. oraz Ministerstwo Infrastruktury są one dzisiaj ważnym elementem trwającej na wielką skalę modernizacji linii kolejowych, a także nieocenionym wykonawcą robót utrzymaniowych zlecanych przez zakłady linii kolejowych.
Analiza wcześniejszych okresów ze szczególnym uwzględnieniem pierwszego półrocza 2021 r. pokazuje wzrost wartości spółek zależnych, ich lepsze wyniki niż zakładały i tak ambitne plany.
Wszystkie z tych spółek realizują roboty utrzymaniowe i inwestycyjne osiągając z nich przychody na poziomie zadawalającym. Chociaż powoli to jednak zmniejsza się procentowy i wartościowy udział w ich przychodach, z robót zlecanych podwykonawcom. Istotną zmianą w tym zakresie jest rozszerzenie kompetencji spółek zależnych.
Od blisko dwóch lat zgodnie z przyjętą przez PKP PLK S.A. strategią, spółki zależne budują nowe kompetencje w zakresie robót energetycznych (budowa i utrzymanie sieci trakcyjnej) oraz sterowania ruchem kolejowym. W tym celu spółki zaopatrzone są już w pociągi sieciowe oraz specjalistyczne zespoły pracownicze.
To dobry przykład kompetencji, który dotychczas „zarezerwowany” był dla PKP Energetyka, a obecnie spowodował łatwiejszy dostęp PKP PLK S.A. do tych usług i zmniejszył ich koszty.
Podobnie choć wolniej i z wieloma problemami budowany jest „pion” srk, co już wpływa na obniżenie dotychczasowych cen oferowanych za te usługi przez kilku graczy – wykonawców monopolizujących szeroko rozumiany obszar automatyki kolejowej.
W sprawach pracowniczych największym problemem spółek zależnych jest pozyskanie, a często i utrzymanie pracowników o specjalnościach kluczowych dla funkcjonowania firm, specjalizujących się w budownictwie linii kolejowych. Niestety dla nich, rynek pracy dyktuje wysokość wynagrodzeń, choćby maszynistów maszyn do robót torowych.
Poziom wynagrodzeń w spółkach zależnych choć wzrasta, nadal jest zbyt niski by mówić o stabilizacji zatrudnienia i uzupełnieniu braków, głównie na stanowiskach związanych z budową nawierzchni kolejowej. Dlatego konieczne są podwyżki płac.
Na pewno nie są pomocne w rozwiązywaniu problemów zatrudnieniowych wskaźniki procentowe, przyjmowane na dany rok przez właściciela, ograniczające wzrost wynagrodzeń. Taki „kaganiec” przyjęty w ciszy gabinetów Centrali PKP PLK S.A. „dusi” spółki i hamuje ich reagowanie na wymogi rynku pracy a przez to ogranicza zdolność wykonywania zadań.
Nadzór właścicielski powinien pamiętać, że nawet najnowocześniejsza maszyna torowa bez ludzi nie wyjedzie na szlak i nie będzie sama pracować.
Henryk Sikora
