4 czerwca bieżącego roku zostało przyjęte i ogłoszone w Dzienniku Ustaw rozporządzenie Rady Ministrów w sprawie ustanowienia Pełnomocnika Rządu do spraw przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu. Tego samego dnia pełnomocnik odebrał nominację. Jest nim sekretarz stanu w urzędzie obsługującym ministra do spraw transportu, Andrzej Bittel. W tej chwili w tym ministerstwie prócz szefa resortu, konstytucyjnego ministra Andrzeja Adamczyka, jest trzech sekretarzy stanu i nie ma żadnego podsekretarza; łamie to co prawda przyjętą zasadę, iż tylko pierwszy zastępca ministra jest sekretarzem stanu, ale złamanie tej zasady jest akceptowalne wówczas, gdy taki status otrzymuje pełnomocnik rządu. A w resorcie infrastruktury jest w tej chwili już dwóch pełnomocników rządu (sekretarzy stanu) – ds. CPK i ds. wykluczenia komunikacyjnego – trzeci zaś sekretarz stanu łączy tę funkcję z mandatem poselskim (…i nie może być podsekretarzem, bo konstytucja pozwala posłom i senatorom obejmować stanowiska sekretarzy stanu, natomiast zostawać podsekretarzami stanu zabrania).
Pełnomocnik ds. wykluczenia ma m.in. monitorować i analizować sposób realizacji zadań wynikających z ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz inicjatyw rządu w tym zakresie, koordynować prace dotyczące zwiększenia dostępności i poprawy jakości usług przewozowych oraz jakości infrastruktury kolejowej i drogowej, należy też do niego przygotowywanie propozycji zmian legislacyjnych i dokumentów strategicznych koniecznych do przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu oraz współpraca międzynarodowa, obejmująca sprawy funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego i przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu.
W porozumieniu z ministrem właściwym do spraw transportu pełnomocnik może wnosić dokumenty na posiedzenia Rady Ministrów.
Jak widać z pobieżnej relacji, kompetencje pełnomocnika do spraw przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnego bardzo szeroko wkraczają w kompetencje działowego ministra (infrastruktury) i mogą być interpretowane jako sięgające daleko poza wykluczenie komunikacyjne czy nawet – poza publiczny transport zbiorowy.
Pełnomocnik ma przecież m.in. koordynować prace dotyczące poprawy jakości infrastruktury drogowej i kolejowej; w tym zakresie jego aktywność będzie też zachodzić na kompetencje pełnomocnika ds. CPK, nadzorującego sieć linii kolejowych i tras drogowych, łączących cały kraj z CPK. Nie zapominajmy, że poprawa jakości infrastruktury transportowej służy nie tylko publicznemu transportowi zbiorowemu osób, lecz również jest ważna dla transportu towarów.
Nazwa nowego urzędu może budzić wątpliwości terminologiczne. Przecież tradycyjna nazwa ministra komunikacji została już przed laty trwale zastąpiona określeniem – minister (właściwy do spraw) transportu – m.in. ze względu na to, iż komunikacja jest pojęciem obejmującym również komunikowanie się, porozumiewanie się z innymi. Przy takim rozumieniu komunikacji pełnomocnik, o którym tu mowa, wkraczałby w zakres działania resortu cyfryzacji lub łączności.
Może szczęśliwiej byłoby określić ten urząd mianem pełnomocnika ds. wykluczenia transportowego. Uznając jednak nawet, iż pojęcie komunikacji zostało tu zastosowane w swoim klasycznym, transportowym znaczeniu, pozostają wątpliwości związane z drugim z tytułowych terminów – wykluczeniem. Wykluczenie komunikacyjne nie zostało bowiem normatywnie (prawnie) zdefiniowane. Moim zdaniem wykluczenie komunikacyjne winno być odniesione do ustalonego standardu usług publicznych w zakresie transportu zbiorowego, lecz takiego standardu, w postaci analogicznej do popularnego niegdyś w debacie publicznej koszyka usług medycznych jak dotąd nie ma.
Czym jest wykluczenie w ogólności? Internetowa encyklopedia PWN stwierdza, iż to zjawisko jest synonimem trwałej marginalizacji i oznacza pozostawanie na uboczu spraw, którymi żyje ogół; zamknięcie dostępu do powszechnego obiegu (wykluczenie/klucz/zamek). Trwała marginalizacja społeczna skutkuje wykluczeniem z rynku pracy, absencją wyborczą, izolacją kulturową i deprywacją materialną. Wykluczenie komunikacyjne należy chyba rozumieć jako zjawisko analogiczne do marginalizacji społecznej. Wydaje się, że jest to jednak figura stylistyczna, która nie powinna być użyta w tekście aktu prawnego.
W sytuacji niedookreślenia (braku normatywnego sprecyzowania znaczenia terminu „wykluczenie”, tym bardziej – „wykluczenie komunikacyjne”) różnie można opisywać rzeczywistość, będącą przedmiotem aktywności nowego pełnomocnika. Według niektórych informacji prasowych ok. 15 milionów Polaków jest wykluczonych komunikacyjnie. Zmniejszenie gęstości i częstotliwości połączeń transportu zbiorowego często łączone jest z rosnącą motoryzacją indywidualną. O ile trudno zaprzeczać, iż jest to czasowo skorelowane, nie mamy pewności, co jest tu skutkiem, a co przyczyną. Czy ludzie przestają jeździć pociągami, bo kupili samochody, czy kupują samochody, bo nie da się dojechać do celu pociągiem? Odpowiedzi na to pytanie i na następne – w jakich okolicznościach może nastąpić powrót do korzystania z transportu zbiorowego – są kluczowe dla nowego pełnomocnika. Przy budowaniu przyszłego modelu transportu zbiorowego trzeba chociażby uwzględnić takie uwarunkowanie, że nie każdy poziom cen będzie akceptowalny dla pasażerów, z drugiej zaś strony – jest pewien graniczny poziom prognozowanych przychodów, poniżej których nie da się uruchomić i prowadzić komunikacji.
Pozytywnym przykładem funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego wydają się być duże miasta; ale wiemy już, że np. na aktywizację przewozów autobusowych w kraju rząd przeznaczyć ma dużo mniej pieniędzy, niż do swojego transportu zbiorowego dokłada sama Warszawa…
Powołanie pełnomocnika rządu przeciwdziałającego wykluczeniu komunikacyjnemu jest istotnym sygnałem, iż władze publiczne interesuje nie tylko Centralny Port Komunikacyjny, lecz także możliwość dogodnego dojazdu z Pacanowa do Buska.
Piotr Świątecki
