"SEMAFOR": podjęliśmy próbę przekazywania na łamach "Semafora" informacji i wiadomości, które mamy nadzieję zainteresują naszych czytelników; informacji których nie znajdziecie na łamach oficjalnych dzienników....

WOLNA DROGA: Choć poszukiwanie prostych rozwiązań jest osadzone głęboko w podświadomości, a nieskomplikowany obraz rzeczywistości jest wygodny, nie zmusza do choćby chwilowej zadumy, do uświadomienia prawdy o traconym wpływie na własne losy, na otaczający świat - od poszukiwania prawdy nikt nas nie zwolni.

 
Niedziela, 25 czerwca 2017 r.
Imieniny obchodzą: Dorota, Łucja, Wilhelm
 
Program i umowa utrzymaniowa
Podzespół ds. Infrastruktury, działający w ramach Zespołu Trójstronnego ds. Kolejnictwa, na jednym z ostatnich swoich posiedzeń omawiał założenia do nowego Programu utrzymaniowego, które zaprezentowali przedstawiciele Departamentu Kolejnictwa w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa.
W pierwszej części przybliżono stan obecny utrzymania infrastruktury kolejowej oraz docelowe rozwiązania i kompleksowe podejście do rozwoju infrastruktury, co ma zaowocować wzmocnieniem pozycji rynkowej sektora kolejowego. PKP PLK w swojej działalności prowadzi inwestycje i utrzymanie infrastruktury dla spełnienia oczekiwań rynkowych spółek wykonujących kolejowe przewozy pasażerskie i towarowe.

Założenia do Programu
Program „Pomoc w zakresie finansowania kosztów zarządzania infrastrukturą kolejową, w tym jej utrzymania i remontów do 2023 r.” jest dokumentem ustanawiającym ramy finansowe oraz warunki realizacji zamierzeń państwa, dotyczących infrastruktury kolejowej w zakresie zarządzania nią, przewidywanych do wykonania w perspektywie do 2023 r.
Rozwiązania przewidziane do ujęcia w programie mają na celu zapewnienie stabilnego finansowania prac remontowo-utrzymaniowych w perspektywie wieloletniej przy efektywnej kontroli wydatkowania środków publicznych.
Program zakłada finansowanie kosztów zarządzania infrastrukturą kolejową przez wszystkich zarządców (rozdział IV dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego), a w praktyce powoduje, że jest on dedykowany przede wszystkim PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
Finansowanie będzie się odbywało na podstawie wieloletnich umów. Będą one stanowić z jednej strony bezpośrednią podstawę prawną dla dokonania transferu środków publicznych do PKP PLK, z drugiej zaś gwarancję otrzymania przez nią środków w wysokości i terminach w nich określonych.

Cel i efekty Programu
  • Poprawa konkurencyjności transportu kolejowego. Realizacja Programu pozwoli na zapewnienie odpowiedniego poziomu jakości infrastruktury kolejowej, co z kolei stanowi wyjście naprzeciw oczekiwaniom rynkowym przewoźników kolejowych oraz przełoży się na wzrost przewozów kolejowych. Transport kolejowy będzie mógł konkurować z transportem samochodowym (na skutek poprawy czasów przejazdu, spadku awaryjności obiektów i urządzeń, utrzymania wielu połączeń kolejowych itd.).
  • Uzupełnienie przedsięwzięć realizowanych w ramach Krajowego Programu Kolejowego do 2023 r. w obszarze likwidacji „wąskich gardeł” ograniczających zdolność przepustową na najbardziej obciążonych ciągach komunikacyjnych, a także utrwalenie efektów eksploatacyjnych zmodernizowanych linii kolejowych w Polsce.
  • Likwidacja zaległości utrzymaniowych.
  • Zachowanie sieci linii kolejowych. Ujęte w Programie środki i nowe zasady finansowania pozwolą na uniknięcie konieczności koncentracji funduszy przeznaczanych na utrzymanie linii kolejowych, głównie na liniach zmodernizowanych przy współfinansowaniu ze środków UE (tj. kosztem linii o mniejszym znaczeniu). Pozwoli to na uniknięcie wyłączenia z eksploatacji wielu linii o mniejszym znaczeniu i zmniejszenia wielkości sieci linii kolejowych.
  • Wzrost udziału długości eksploatowanych linii kolejowych spełniających standardy do ogólnej długości eksploatowanych linii kolejowych.
  • Poprawa parametrów eksploatacyjnych linii kolejowych oraz podniesienie poziomu bezpieczeństwa ruchu dzięki wymianie starych, wyeksploatowanych i zdegradowanych elementów infrastruktury kolejowej oraz towarzyszących urządzeń technicznych na elementy i urządzenia nowe, wykonane z zastosowaniem współczesnych technologii.
  • Poprawa dopuszczalnego nacisku osi taboru dzięki poprawie stanu infrastruktury i jej parametrów technicznych.
  • Wzrost maksymalnej prędkości.
  • Poprawa bezpieczeństwa poprzez zmniejszenie liczby wypadków z winy PKP PLK.
  • Zapewnienie w 2023 r. warunków do kursowania pociągów z prędkością ponad 160 km/h na liniach kolejowych w Polsce o łącznej długości 1 575,523 km.
 
Nowa kategoryzacja
W ramach przygotowania Programu dokonano analizy wszystkich odcinków sieci linii kolejowych w Zarządzie PKP PLK S.A. (1.616 odcinków o łącznej długości 20.890, 800 km – według stanu na 31 grudnia 2015 r.). Pod uwagę wzięto również odcinki, których budowa jest programowana zgodnie z założeniami Krajowego Programu Kolejowego do 2023 r.
W ramach przygotowanej „nowej” kategoryzacji wyróżniono 4 kategorie utrzymaniowe:
  • kat. A
  • kat. B
  • kat. C
  • kat. D

Nowe podejście do kategoryzacji utrzymaniowej wg kat. A
Zalicza się do niej odcinek, na którym jest zlokalizowana inwestycja w infrastrukturę kolejową finansowana ze środków publicznych (dotacja budżetowa, Fundusz Kolejowy, kredyty z gwarancją Skarbu Państwa, środki UE, środki samorządowe):
  • zrealizowana w latach 2005-2015 (w tym w ramach Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejowych do roku 2015);
  • realizowana bądź planowana do realizacji w ramach Krajowego Programu Kolejowego do 2023 r.

Nowe podejście do kategoryzacji utrzymaniowej wg kat. B
Zalicza się do niej odcinek jeżeli nie występuje już w kategorii A, natomiast:
  • ujęty jest w umowach AGC i AGTC;
  • zaliczony został do sieci kompleksowej i bazowej TEN-T wg rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1316/2013 z 11 grudnia 2013 r.;
  • ujęty jest w korytarzach towarowych, utworzonych na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 913/2010 z 22 września 2010 r.;
  • ujęty jest w Planie Transportowym Ministra z uzupełnieniami o odcinki tworzące sieć skomunikowań;
  • występuje na nim natężenie ruchu pociągów pasażerskich w ilości powyżej 6 pociągów/dobę;
  • obciążenie roczne linii/odcinka przekracza 3 Tg.

Nowe podejście do kategoryzacji utrzymaniowej wg kat. C
Zalicza się do niej odcinek jeżeli nie występuje już w Kategorii A lub Kategorii B, natomiast:
  • stanowi element sieci linii o znaczeniu państwowym, określonej rozporządzeniem Rady Ministrów z 17 kwietnia 2013 r.;
  • zapewnia dojazd do:
    • terminali obsługujących towarowe przewozy intermodalne,
    • stacji z czynnymi górkami rozrządowymi,
    • stacji o wydzielonych torach postojowych dla przewozów pasażerskich;
  • jest niezbędny do zachowania ciągłości sieci, zapewnienia objazdów w sytuacjach awaryjności itp.
 
Kategoria utrzymaniowa D obejmuje odcinki linii nie zaliczone w poczet kat. A,B, C.


Monitoring
Na potrzeby Programu planuje się opracowanie wskaźników służących do monitorowania realizacji celów szczegółowych Programu, zmierzających do realizacji celów głównych poprzez:
  • zapewnienie trwałych i przewidywalnych parametrów technicznych infrastruktury,
  • poprawa oferty kierowanej do przewoźników kolejowych, co zapewni lepsze zaspokajanie przez przewoźników potrzeb społecznych i gospodarczych.

Oczekiwane korzyści
Porównanie map prędkości i dopuszczalnych nacisków osiowych w roku 2015 i 2023 wskazuje na znaczną poprawę warunków eksploatacyjnych - w kluczowym dla przewoźników aspekcie spójności sieci umożliwiającej świadczenie konkurencyjnych usług przewozowych.
Szczególnie istotne będzie zapewnienie stabilnej, wyższej prędkości maksymalnej na połączeniach ośrodków wojewódzkich (np. Kraków – Katowice, Wrocław – Zielona Góra) oraz, w zakresie nacisków osiowych, na głównych ciągach dedykowanych ruchowi towarowemu (np. Magistrala Węglowa Śląsk – porty, Magistrala Nadodrzańska Wrocław – Szczecin, Katowicki Węzeł Kolejowy, czy towarowa obwodnica Warszawy).
Korzyści ekonomiczne możliwe do uzyskania w wyniku realizacji Programu – wynikające jedynie z zapewniania coraz lepszej prędkości pociągów (skrócenie czasu przejazdu) oraz ograniczenia negatywnych oddziaływań na środowisko, dzięki przejęciu niektórych przewozów drogowych – mogą osiągnąć wartość przeszło 20 mld zł.
Ponadto – w ostatecznym rezultacie wystąpią także takie korzyści makroekonomiczne, jak dodatkowe wpływy fiskalne do budżetu państwa z tytułu podatków PIT, CIT, VAT, akcyzy – pozyskiwane od bezpośrednich realizatorów robót utrzymaniowych, którzy w znacznej mierze przejma koszty napraw głównych i planowych napraw bieżących, a także koszty likwidacji zaległości utrzymaniowych.
Wykonawcy tych robót (PNIUIK Kraków, PPMT Gdańsk, DOLKOM Wrocław, DOM Poznań) będą musieli zwiększyć u siebie zatrudnienie, co korzystnie wpłynie na rynek pracy .

Wieloletnia umowa utrzymaniowa
Realizacja Programu wieloletniego będzie odbywać się na podstawie umowy zawieranej między ministrem właściwym do spraw transportu i PKP PLK, na okres obowiązywania programu.
Będzie ona określać szczegółowe zasady finansowania środkami publicznymi działalności PKP PLK.
Zakres przedmiotowy regulowany ww. umową:
  • okres obowiązywania umowy zgodny z okresem, na jaki został ustanowiony program oraz z okresem, na jaki ma zostać przyjęty plan biznesowy PKP PLK;
  • infrastruktura kolejowa oraz obiekty infrastruktury usługowej objęte umową;
  • zasady zarządzania infrastrukturą, w tym utrzymania i remontów infrastruktury, wraz z określeniem zaległości w tym zakresie;
  • zasady postępowania w przypadku występowania poważnych zakłóceń w ruchu pociągów, w tym informowania przewoźników;
  • wielkość dofinansowania (w tym finansowanie ulg w opłacie podstawowej);
  • cele w zakresie wydajności zorientowane na użytkownika wraz ze wskaźnikami ich realizacji, w szczególności obejmujące oczekiwania co do, np.:
    • niezawodności, punktualności,
    • efektów w zakresie poprawy poziomu bezpieczeństwa,
    • zasad ustalania zakresu oraz wielkości działań dotyczących utrzymania i remontów infrastruktury,
  • Zachęty do zmniejszania kosztów udostępniania infrastruktury i poziomu opłat za dostęp, w szczególności mechanizmy motywujące, polegające na uwzględnieniu w kosztach PKP PLK nagród i premii dla pracowników za właściwą realizację celów jakościowych, wskazanych w umowie oraz za optymalizację kosztów udostępnienia infrastruktury i poziomu opłat za dostęp;
  • zasady weryfikacji zasadności utrzymania niewykorzystywanej infrastruktury;
  • zasady przekazywania i rozliczenia dofinansowania.

Finansowanie infrastruktury kolejowej
W ramach Programu wsparciem finansowym objęte zostaną koszty, które nie mogą zostać sfinansowane z przychodów zarządcy z tytułu opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej oraz z przychodów innych niż udostępnianie infrastruktury kolejowej, tj.: ze sprzedaży materiałów, dzierżawy infrastruktury kolejowej oraz maszyn i sprzętu kolejowego.
Zgodnie z art. 31 ust. 3 Dyrektywy 2012/34/UE, opłaty za minimalny pakiet dostępu i za dostęp do infrastruktury łączącej obiekty infrastruktury usługowej ustala się po koszcie, który jest bezpośrednio ponoszony jako rezultat przejazdu pociągu.
Sposób ustalania stawek jednostkowych opłat za dostęp do infrastruktury jest ściśle określony przez przepisy prawa. Podstawę prawną dla zasad kalkulacji stawek dostępu stanowią:
  • Dyrektywa 2012/34/UE,
  • ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym,
  • rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2015/909 z dnia 12 czerwca 2015 r. w sprawie zasad obliczania kosztów, które są podnoszone bezpośrednio jako rezultat przejazdu pociągu.
Obecnie Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa prowadzi prace legislacyjne nad projektem rozporządzenia w sprawie udostępnienia infrastruktury kolejowej.
W dalszym ciągu MIB będzie kontynuowało prace nad przytoczonym wyżej Programem i umową utrzymaniową określającą koszty (tzn. przychody dla PKP PLK). Dotychczasowe rozwiązania prawne wygasają z końcem grudnia 2017 r., co sugeruje, że być może nowe regulacje będą przyjęte niezwłocznie na ile będzie to możliwe i będą obowiązywać co najmniej 5 lat.
Opracowanie Henryk Sikora
fot. PKP PLK, SolkolArt, PKP PLK



  Komentarze 2
  Dodaj swój komentarz
~
Copyright "Wolna Droga"
[X]
Strona korzysta z plików cookies w celu realizacji usług i zgodnie z Polityką Prywatności. Możesz określić warunki przechowywania lub dostępu do plików cookies w Twojej przeglądarce.