"SEMAFOR": podjęliśmy próbę przekazywania na łamach "Semafora" informacji i wiadomości, które mamy nadzieję zainteresują naszych czytelników; informacji których nie znajdziecie na łamach oficjalnych dzienników....

WOLNA DROGA: Choć poszukiwanie prostych rozwiązań jest osadzone głęboko w podświadomości, a nieskomplikowany obraz rzeczywistości jest wygodny, nie zmusza do choćby chwilowej zadumy, do uświadomienia prawdy o traconym wpływie na własne losy, na otaczający świat - od poszukiwania prawdy nikt nas nie zwolni.

 
Piątek, 28 lipieca 2017 r.
Imieniny obchodzą: Wiktor, Innocenty, Aida
 
Prywatyzacja nie powinna być celem samym w sobie
Z początkiem roku 2017 „Wolna Droga” rozpoczęła współpracę z dwumiesięcznikiem „Raport Kolejowy”. Efektem współpracy będzie obopólne korzystanie z materiałów publikowanych w obu periodykach, a dotyczących szeroko pojętej tematyki kolejowej. W bieżącym numerze publikujemy za „Raportem Kolejowym” wywiad z Czesławem Warsewiczem.

Czesław Warsewicz, członek Rady Programowej Prawa i Sprawiedliwości, w rozmowie z „Raportem Kolejowym” zdefiniował najważniejsze problemy polskiej kolei oraz poddał analizie procesy prywatyzacyjne polskich spółek kolejowych.

Panie Prezesie, jest Pan członkiem Rady Programowej PiS. Przed nami 2017 rok, stąd pytanie jak, w Pana opinii, zmieniła się polska kolej od momentu przekazania teki premiera pani Beacie Szydło?
Rzeczywiście uczestniczyłem jako członek rady programowej Prawa i Sprawiedliwości w opracowaniu programu dla transportu, w tym również transportu kolejowego. Opracowany program zakładał przede wszystkim przywrócenie kluczowej roli systemu kolejowego dla gospodarki narodowej, zatrzymanie szkodliwych procesów na kolei, takich jak wyprzedaż majątku, nazywana prywatyzacją, oraz wdrożenie strategii nakierowanej na rozwój sektora. Po roku pracy rządu kierowanego przez panią premier Beatę Szydło można powiedzieć, że zatrzymano degradację kolei oraz przywrócono równowagę systemu. Teraz nadszedł czas na dynamiczne wdrażanie strategii rozwoju kolei w Polsce. Opracowany program zakładał dwa filary strategii, tj. konsolidacja i koordynacja, a Grupa PKP miałaby być zarządzana według nowoczesnego i efektywnego modelu holdingowego, co jest obecnie realizowane. Konsolidacja miałaby się opierać o koncentrację działalności i ich specjalizację w czterech obszarach: infrastruktura, przewozy pasażerskie, przewozy towarowe i intermodalne centra komunikacyjne.

Jakie obszary były szczególnie zaniedbane?
W działaniach poprzedników nie było wizji ani myśli strategicznej. Ich działania opierały się o punktowe akcje, np. usamorządowienie czy prywatyzacja, jak miało to miejsce w ostatnich latach. Wiara, że prywatyzacja uzdrowi cały system była błędna i doprowadziła do degradacji kolei. Ten brak wizji systemu przekładał się szczególnie na duże opóźnienia inwestycyjne, przede wszystkim ze strony PKP Polskich Linii Kolejowych, co zresztą na początku stycznia bieżącego roku NIK wytknął w swoim raporcie, mówiąc, że w latach 2012-2015 spółka nie wykorzystała 11,3 mld zł na inwestycje. Te zaniedbania inwestycyjne bardzo mocno ograniczyły zdolności modernizacyjne sektora. Ponadto oprócz nieefektywnego wykorzystania tak ogromnych środków na rozwój, spółka nie przygotowała nowych projektów inwestycyjnych, co skutkuje dalszymi opóźnieniami w realizacji inwestycji z okresu programowania 2014-2020. I to jest ogromne wyzwanie przed jakim stoi dziś nowe kierownictwo PKP PLK, tj. szybkiego nadrobienia tych opóźnień.

Czy obecnie istnieje zatem spójna strategia dotycząca kolei w Polsce?
Jak już wspomniałem na początku rozmowy, w okresie poprzedzającym wybory parlamentarne w 2015 roku taka spójna strategia rozwoju kolei w Polsce w oparciu o zwiększenie konkurencyjności sektora została opracowana. W centrum uwagi tej strategii jest podróżny i klient biznesowy, który w krótkim okresie po jej wdrożenie powinien odczuć znaczne podniesienie jakości świadczonych usług. Również pracownicy kolei oraz firmy pracujące na ich rzecz poprzez rozwój i modernizację sektora powinni odczuć znaczną poprawę ich statusu.

W ostatnich latach krytykował Pan procesy prywatyzacji spółek kolejowych w Polsce. Dlaczego te procesy były w Pana opinii niekorzystne?
Prywatyzacja nigdy nie powinna być celem samym w sobie, a można w ostatnich latach odnieść wrażenie, że tak właśnie jest. Jeśli prześledzimy historycznie dokonane prywatyzacje - rozpoczynając od PNI, poprzez PKL, czy PKP CARGO, a kończąc na PKP Energetyka - widzimy chęć mocnej dekompozycji rynku kolejowego w Polsce, czego nie ma w żadnym innym europejskim kraju. Takie rozbicie może znacznie obniżyć bezpieczeństwo i konkurencyjność sektora, uniemożliwiając jego spójne zarządzanie. Ponadto sprzedawano podmioty dobrze radzące sobie na rynku i często mające pozycję monopolistyczną w swoim segmencie, jak np. PKL czy PKP Energetyka. Poprzez prywatyzację sprzedawano również infrastrukturę liniową konieczną do prowadzenia ruchu pociągów, co może wręcz zagrażać bezpieczeństwu narodowemu kraju.

Jakie zatem aspekty należy wziąć pod uwagę chcąc przeprowadzić skuteczną prywatyzację?
Dzisiaj polskiej kolei potrzebna jest strategia, która mocno zintegruje spółki w jednolity i spójny organizm zarządzany na zasadzie nowoczesnego holdingu. Wartość dodaną dla pasażera, klienta biznesowego i pracownika kolei można wytworzyć poprzez efekt skali i synergii. Jeżeli zbudujemy silny jednolity system kolejowy, możemy się wtedy zastanowić czy kolejnym krokiem zwiększenia wartości dla uczestników i użytkowników systemu poprawiającym jego efektywność jest potrzeba zmiany właściciela niektórych uczestników tego systemu.

Co zatem z PKP Energetyka?
Ta prywatyzacja, w takiej strukturze nigdy nie powinna się odbyć. Podmiot, który pełni praktycznie rolę monopolisty w dostarczaniu energii dla całego systemu i jest właścicielem infrastruktury koniecznej do prowadzenia pociągów, nie powinien być przedmiotem sprzedaży. Podstawowa zasada w przewozach kolejowych jest taka, że infrastruktura jest domeną państwa. Jeśli tę zasadę złamiemy, to taka sytuacja może zagrażać bezpieczeństwu na kolei. Natomiast jeśli chodzi o samą transakcję, to nie znam szczegółów umowy i trudno mi odpowiedzieć, co z tym można szczegółowo zrobić, ale jestem pewny, że nie można przejść nad tym do porządku dziennego bez szczegółowego wyjaśnienia tej sprawy i oczywiście podjęcia adekwatnych i szybkich działań.

Od kilku lat prowadzi Pan również działalność ekspercką. Jednym z elementów tej działalności jest Kongres Rozwoju Transportu. Proszę powiedzieć jakie są jego cele? I jakie przynosi korzyści?
Kongres Rozwoju Transportu, to jedno z największych niezależnych wydarzeń związanych z sektorem transportowym. Gromadzi przedstawicieli władzy centralnej, największe firmy branżowe oraz liczne grono ekspertów i obserwatorów rynku. Kolej, będąca jedną z kluczowych elementów gospodarki, musi zająć należne jej miejsce w ramach roztropnej troski o dobro wspólne i harmonijny rozwój naszej ojczyzny. Kolej traktowana jako krwioobieg gospodarczy kraju wspiera i dynamizuje, a co za tym idzie bogaci obywateli. Zależy nam na tworzeniu strategii rozwoju transportu, której siła leżeć będzie w jej merytorycznej strukturze, będącej jednocześnie ponad wszelkimi podziałami. Wspólnymi siłami możemy przyczynić się do tego, aby obywatelom naszego kraju poprzez wdrażanie innowacyjnych i kompleksowych rozwiązań żyło się lepiej, a polska kolej prowadziła tylko w dobry kierunku. I to jest główny cel jaki nam przyświeca.

(źródło: „Raport Kolejowy” 1/2017)
fot. SolkolArt


  Komentarze 2
  Dodaj swój komentarz
~
Copyright "Wolna Droga"
[X]
Strona korzysta z plików cookies w celu realizacji usług i zgodnie z Polityką Prywatności. Możesz określić warunki przechowywania lub dostępu do plików cookies w Twojej przeglądarce.