"SEMAFOR": podjęliśmy próbę przekazywania na łamach "Semafora" informacji i wiadomości, które mamy nadzieję zainteresują naszych czytelników; informacji których nie znajdziecie na łamach oficjalnych dzienników....

WOLNA DROGA: Choć poszukiwanie prostych rozwiązań jest osadzone głęboko w podświadomości, a nieskomplikowany obraz rzeczywistości jest wygodny, nie zmusza do choćby chwilowej zadumy, do uświadomienia prawdy o traconym wpływie na własne losy, na otaczający świat - od poszukiwania prawdy nikt nas nie zwolni.

 
Piątek, 31 marca 2017 r.
Imieniny obchodzą: Balbina, Beniamin, Gwidon
 
Rozmowa z prezesem Zarządu PKP S.A.
[ 0000-00-00 ]
Czy prawdą jest, iż po sprzedaży Przedsiębiorstwa Napraw Infrastruktury, PKP wycofały się z umowy, na mocy której PNI miało świadczyć usługi bieżącego utrzymania infrastruktury kolejowej?
Nie ma mowy o wycofaniu się. Wraz ze zmianą właściciela, zmieniły się uwarunkowania, w ramach których działa PNI. Proszę pamiętać, że przed zawarciem umowy prywatyzacyjnej PNI było podmiotem zależnym od PKP, a w takiej sytuacji zgodnie przepisami prawa zamówień publicznych, do zawieranych umów na zamówienia publiczne sektorowe pomiędzy PKP PLK SA a PNI nie miały zastosowania przepisy prawa zamówień publicznych. PNI otrzymywało wówczas zlecenia realizacji prac utrzymaniowych w trybie „Regulaminu udzielania zamówień przez PLK SA na dostawy, usługi i roboty budowlane, do których nie ma zastosowania ustawa z dnia 29 stycznia 2004 r. Prawo zamówień publicznych”.
W wyniku zawarcia umowy prywatyzacyjnej PNI przestała być podmiotem zależnym PKP i w związku z tym nie było możliwe zlecanie PNI kontraktów na prace utrzymaniowe w dotychczasowym trybie.
Należy podkreślić, że wynika to wprost z przepisów prawa i spółki z Grupy PKP nie mają w tym zakresie żadnego pola manewru. Potencjalny nabywca PNI, w tym także Budimex, musiał uwzględnić powyższą okoliczność przed podjęciem decyzji o zakupie udziałów tej spółki.
Na marginesie, roboty utrzymaniowe stanowią tylko część prac zlecanych przez PLK, zaś pozostałe, dotyczące inwestycji opiewających na miliony lub miliardy złotych, są ogłaszane publicznie, a o ich wykonanie mogą ubiegać się wszystkie podmioty dysponujące odpowiednim potencjałem, w tym także PNI.

Czy, zatem, w sytuacji, kiedy PKP PLK SA nie posiada wystarczających środków, aby sprostać wymaganiom właściwego utrzymania setek, a nawet tysięcy kilometrów linii kolejowych, sprzedaż PNI miała sens?
Niezależnie od tego, czy PNI zostałoby w Grupie PKP, czy nie, wyzwania stojące przed PLK, odnośnie utrzymania linii kolejowych, pozostają takie same. Prywatyzacja PNI była elementem strategii Grupy PKP, działalność spółki PNI nie obejmuje działalności podstawowej i docelowej, jaką powinny zajmować się PKP. Ponadto środki z prywatyzacji przeznaczamy na spłatę zadłużenia, wynoszącego ponad 4 mld zł.

PKP SA zamierzają sprzedać TK Telekom. Nie obawia się Pan, że i ta Spółka podzieli los PNI?
Nie ma podstaw, by porównywać oba procesy prywatyzacyjne. To są zupełnie inne spółki, inny uwarunkowania biznesowe. W przypadku TK Telekom zawiesiliśmy proces prywatyzacji, chcemy wrócić na rynek z tą transakcją w tym roku.

Dużo mówi się obecnie o zmianach, jakie muszą zajść w PKP PLK. Na czym mają one polegać?

PLK są najbardziej zaniedbaną spółką w Grupie. Widać to niestety doskonale przy temacie wydatkowania pieniędzy z Unii Europejskiej. Podejmujemy starania, by w spółce wprowadzić nowoczesne metody zarządzania, bo jednocześnie jest to największy podmiot w Grupie PKP. Część z problemów - chociażby sprawy systemowe, dotyczące przyszłego charakteru operatora infrastruktury - to sprawy systemowe, na które mamy ograniczony wpływ.
Naszym celem jest usprawnienie działania PLK, ograniczenie kosztów, bo to ma bezpośredni wpływ na stawki dostępu do torów. To z kolei determinuje warunki działania wszystkich przewoźników kolejowych w Polsce. PKP PLK muszą działać, jak sprawna organizacja, wykorzystując wiedzę i kompetencję pracujących tam ludzi, oraz dodając nowe osoby, doświadczone w prowadzeniu projektów inwestycyjnych finansowanych przez Unię Europejską.

Z tego, co mówi Pan Prezes, wynika, że stawiany PKP PLK zarzut, że nie potrafi prawidłowo wykorzystać środków unijnych na odbudowę infrastruktury kolejową, jest jak najbardziej zasadny?
Nie da się ukryć, że wykorzystanie środków unijnych było piętą achillesową PLK-i. Poprawa działań w tym zakresie to nasz priorytet - temu służy zmiana procedur, zautomatyzowanie pewnych procesów i zatrudnienie nowych osób, których doświadczenie pozwoli na przyspieszenie inwestycji.
Naszym celem jest maksymalne wykorzystanie środków unijnych do końca 2015 roku. Inwestycje w PLK przyspieszają, w zeszłym roku wyniosły prawie 4 mld zł, w tym będzie to nawet 6 mld zł.
Warto powiedzieć, że w zeszłym roku zanotowaliśmy w PLK dodatni bilans prędkości (różnicy pomiędzy odcinkami, gdzie podwyższono prędkość a odcinkami z obniżoną prędkością) w ramach modernizacji linii kolejowych wynoszący 1.000 km.

Pojawiają się informacje o możliwej zmianie strategii prywatyzacji PKP CARGO, i dopuszczeniu do emisji na giełdzie akcji tej Spółki. To dobry pomysł?
Zarekomendowaliśmy ministerstwu prywatyzację PKP CARGO przez giełdę i otrzymaliśmy zgodę na taki tryb upublicznienia spółki. To najbardziej przejrzysta forma prywatyzacji, bardzo pasująca do spółki tak dobrej, jak CARGO. Zachowamy kontrolę nad CARGO, a jednocześnie zdobędziemy środki na spłatę zadłużenia PKP, wynoszącego ponad 4 mld zł.
Dla samej spółki, to także dobra informacja - wejdzie do prestiżowego grona spółek notowanych na giełdzie, co odpowiada jej znaczeniu dla rynku transportowego w Polsce i całej gospodarki naszego kraju.

A czy prywatyzacja PKP Energetyka odbędzie się na takich samych zasadach?
Nie ma jeszcze decyzji odnośnie sposobu prywatyzacji PKP Energetyka. Ze względu na znaczenie tej spółki dla rynku kolejowego w kraju, musimy się dobrze do tego procesu przygotować. Nie wykluczamy, że decyzje odnośnie trybu prywatyzacji zapadną jeszcze w tym roku.

A co ze spółką „PKP Intercity”?

Jeżeli chodzi o prywatyzację Intercity, to mówimy tu o wieloletniej perspektywie. Na razie Intercity musi walczyć o pozycję na rynku przewozów osobowych, inwestować i zmieniać się z myślą o komforcie swoich klientów. W ciągu najbliższych trzech lat komfort ten powinien powoli, ale systematycznie rosnąć. Chcemy, by Intercity było punktem odniesienia dla innych przewoźników pod kątem jakości usług.

Dlaczego chcecie Państwo sprywatyzować dochodowe Polskie Koleje Linowe?
Prywatyzujemy PKL, bo PKP nie zajmuje się branżą turystyczną. Poza tym musimy pozyskiwać środki na spłatę długu. Dobra prywatyzacja będzie służyć spółce, regionowi w którym działa i całej branży turystycznej. To prawda, że spółka jest dochodowa, ale właśnie tylko takie spółki mają szansę na udaną prywatyzację, z korzyścią dla lokalnej gospodarki i pracowników.

„Solidarność” oświadczyła, że PNI jest pierwszą tak dużą spółką z grupy PKP poddaną prywatyzacji i że jej upadłość świadczy o braku odpowiedzialności ze strony rządu i PKP. Twierdzi także, że nikt nie interesuje się sytuacją pracowników ani tym, co będzie się działo ze sprywatyzowanymi spółkami. Jak Pan Prezes skomentuje te słowa?

Obserwując reakcję części związkowców PKP na to, co się dzieje wokół PNI, sądzę, że sprawa nie jest tak czarno-biała i coraz więcej osób dostrzega, że sytuacja jest dużo bardziej złożona, niż wskazywałaby przytaczana przez Pana diagnoza. Umowa prywatyzacyjna PNI narzucała na inwestora wiele zobowiązań które zostały wypracowane w drodze negocjacji prowadzonych przez PKP i których stan realizacji próbujemy obecnie zweryfikować. Na tyle, na ile możemy w ramach umów i kontaktów z inwestorem, staramy się zabezpieczać interes spółki i jej pracowników.

Panie Prezesie, w Anglii też sprywatyzowano kolej, co doprowadziło ją do katastrofy, która spowodowała pilną renacjonalizację British Railways, co kosztowało brytyjskiego podatnika ponad 50 mld funtów. Czy nie obawia się Pan, że w Polsce będzie podobnie?
Działamy „pod rządami” ustawy z 2000 roku o restrukturyzacji PKP - prywatyzacja w celu spłaty zadłużenia jest poniekąd naszym obowiązkiem.
Poza tym, co oznacza prywatyzowanie kolei? Kolej w Polsce, rozumiana jako przewóz osób, to 9 przewoźników, z czego ten państwowy, to PKP Intercity z 14 proc. udziałem w rynku. Reszta to przewoźnicy należący do samorządów, czy przedsiębiorstw prywatnych. Nie mówimy o prywatyzacji kolei, rozumianej jako państwową firmę z monopolem na kolej, tylko mówimy o spółkach należących do PKP, które często z koleją nie mają za wiele wspólnego – np. Polskie Koleje Linowe i TK Telekom.
Jeżeli spojrzymy na inne spółki Grupy, to mamy w niej np. PKP CARGO, które prywatyzujemy przez giełdę, zachowując nad nią kontrolę, czy wspomniane PKP Intercity, i które wymagają jeszcze wielu zmian, by w ogóle myśleć o prywatyzacji, niekoniecznie takiej, na drodze której utracimy od razu kontrolę na tą spółką.

Jak Pan Prezes ocenia to, co dzieje się ze Spółką „Przewozy Regionalne”, i cały proces tzw. usamorządowienia, szczególnie w kontekście kompromitacji, jaka miała miejsce na Śląsku?
Zamieszanie z „Kolejami Śląskimi” nie wpłynęło dobrze na - i tak nadszarpnięty - wizerunek całej branży kolejowej w Polsce. Po raz kolejny okazało się, że działalność kolejowa jest bardzo skomplikowanym procesem, do którego oprócz fachowej wiedzy, doświadczenia, niezbędna jest także pokora.
I oczywiście od problemu „Kolei Śląskich” można przejść do kwestii bardziej strategicznej i poruszonej przez Pana - odnośnie przyszłości „Przewozów Regionalnych”. Wobec coraz bardziej krytycznej kondycji finansowej spółki, brak ciągle jest realnej koncepcji dalszego jej funkcjonowania.
Nieco kłopotliwe jest dla mnie komentowanie kondycji PR-ów, bo nie mam wystarczających informacji na temat tego przewoźnika, ani żadnego przełożenia na jego działalność.

Jak, po 12 miesiącach urzędowania na fotelu Prezesa PKP SA, widzi Pan polską kolej, jej przyszłość i perspektywy?
Nie marnowałem czasu. Zdiagnozowanie stanu Grupy PKP, jako integralnej części systemu transportu kolejowego w Polsce, pokazało mi, jak bardzo zaniedbana była ta część naszej gospodarki. Następnie musiałem wyciągnąć wnioski z tego, na co mam bezpośredni wpływ, a w jakich sprawach mogą otwierać dyskusję z ministerstwem lub np. z innymi przewoźnikami.
Jestem w sytuacji, w której muszę działać w określonych uwarunkowaniach prawnych, determinujących, np. to, że musimy spłacać zadłużenie, bo tak jest zapisane w ustawie.
Nigdy nie stosowałem metody „spalonej ziemi”, czy opcji zerowej. Nie spowodowałem odejścia z pracy kolejarzy, ekspertów, specjalistów od spraw kolei, jak mi się czasem zarzuca - codziennie korzystam z doświadczenia ludzi znających się znakomicie na kolei. Moim zadaniem jest zarządzanie, usprawnienie, szukanie oszczędności, efektywne wydawanie pieniędzy i przeciwdziałanie patologiom.
Usprawniamy pracę centrali, uspójniamy współpracę między spółkami grupy. Wprowadziliśmy zakrojony na szeroką skalę program poprawy jakości obsługi obejmującego ponad 200 inicjatyw do wdrożenia do 2015 roku, którego celem jest stworzenie nowej jakości dla pasażerów i punktu odniesienia dla usług kolejowych w Polsce. Wszystko po to, by dokonać realnej zmiany na kolei, zmienić ją, a nie administrować nią, tak, jak było to przez ostatnie 20 lat.
Wierzę, że na mapie społeczno-gospodarczej jest miejsce dla kolei silnej i konkurencyjnej, stanowiącej rzeczywistą alternatywę dla innych środków transportu. Chciałbym, by kolej z defensywy przeszła do ofensywy.
Rozmawiał Mirosław Lisowski
Copyright "Wolna Droga"
[X]
Strona korzysta z plików cookies w celu realizacji usług i zgodnie z Polityką Prywatności. Możesz określić warunki przechowywania lub dostępu do plików cookies w Twojej przeglądarce.