Inny świat – Felieton Pawła Skuteckiego

W ciągu ostatnich kilku miesięcy miałem przyjemność przeprowadzić dla „Wolnej Drogi” kilka rozmów z ludźmi, którzy są dzisiaj w samym środku kolejowych decyzji. Mówię o rozpoznawalnych, wyrazistych, decyzyjnych osobach z branży kolejowej, takich jak choćby prezes PKP S.A., wiceprezes PKP PLK, przedstawiciel Pesy, minister odpowiedzialny w rządzie za Centralny Port Komunikacyjny, czy szef „Solidarności” w PKP Energetyka. Wszystkich pytałem o jedną sprawę: co się stało, że polska kolej tak bardzo i tak szybko zmieniła kierunek jazdy? Że ktoś zwolnił hamulec i ten pociąg wystrzelił w XXI wiek?
Wcale nie tak dawno, bo raptem siedem-osiem lat temu byliśmy – my, pasażerowie, osoby spoza branży – bez przerwy bombardowani argumentami mówiącymi o tym, że polska kolej, to zabytek, skansen i wodopój związkowców. Kolej była wymieniana w jednym szeregu z kopalniami węgla kamiennego jako ta branża, którą należy jak najszybciej „wygasić”.
I „wygaszano” co się da, zamykano dworce kolejowe, zamykano połączenia, rozbierano – albo wręcz rozkradano – tory. Dzielono firmy na firemki i spółki na spółeczki, co się dało, to prywatyzowano, a czego się nie dało, to przygotowywano do prywatyzacji. Gdyby nie zdecydowany opór pracowników zrzeszonych w związkach zawodowych, to dzisiaj byśmy byli pozbawieni polskiej kolei, tak jak nie mamy poważnego polskiego operatora telekomunikacyjnego czy polskiego producenta samochodów. Ciśnienie, by prywatyzować sektor komunikacyjny było tak ogromne, że poważnie przygotowywano się do sprzedaży zarówno poszczególnych spółek kolejowych, jak i polskiego przewoźnika powietrznego, czyli Polskie Linie Lotnicze LOT.
Jak dalece te przygotowania były posunięte i jak gruntowne miały być to zmiany, opowiadał mi ostatnio pan Arnold Bresch, wiceprezes i dyrektor odpowiedzialny za inwestycje w PKP PLK. W 2016 roku, kilka miesięcy po tym, jak Platforma Obywatelska została przez Polaków odsunięta od władzy i powstał samodzielny rząd Zjednoczonej Prawicy pod przewodnictwem Prawa i Sprawiedliwości, inwestycje kolejowe prawie całkowicie zamarły. „Puste szuflady” – to określenie weszło wówczas do słownika polskiej polityki i gospodarki. Mimo że były środki, głównie unijne, ale uzupełniane sowicie krajowymi, inwestycje stanęły, bo po prostu nie było żadnych projektów do realizacji. Były „puste szuflady”.
Nowy rząd przestawił wajchę, zmienił tor, zwolnił hamulec. Ruszyły prace najpierw koncepcyjne, potem projektowe, wreszcie inwestycyjne. Ruszyła potężna machina finansowa, szacowana na kilkaset miliardów złotych. Niektórzy mówią, że to nasz, polski „plan Marshalla” i mają sporo racji. Bo to nie tylko przecież Centralny Port Komunikacyjny, którego budowa dopiero ruszy, ale te wszystkie „drobne” inwestycje liczone w dziesiątkach miliardów złotych. To dziewięć tysięcy (!) kilometrów remontowanych (czy rewitalizowanych) torów kolejowych, to ponad 230 projektów infrastrukturalnych realizowanych tylko przez PKP PLK, to dwieście dworców gruntownie remontowanych lub budowanych od podstaw przez PKP S.A.
A w tle oczywiście skok cywilizacyjny w zakresie technologii. To nie tylko lokomotywa wodorowa zbudowana przez firmę, będącą jeszcze niedawno de facto w stanie upadłości, a potem przejętą przez państwowy Polski Fundusz Rozwoju, ale i technologie informatyczne przygotowywane na światowym poziomie przez również borykające się wcześniej z potężnymi problemami Kolejowe Zakłady Łączności.
Ewidentnie da się inwestować w kolej i zarabiać na transporcie kolejowym. Dlaczego więc wcześniej mówiono nam, że to niemożliwe, nieracjonalne, nieopłacalne? Przecież w Europie wciąż stawiano olbrzymi nacisk na zielony, ekologiczny transport, a niewiele jest równie bezpiecznych dla środowiska technologii transportowych co komunikacja kolejowa.
Pytałem o to wszystkich moich rozmówców, próbowałem dowiedzieć się od nich, jak ta zmiana wygląda od wewnątrz kolejowej branży. I słyszałem wciąż to samo: zmieniła się mentalność, zmieniło się podejście, zmienił się sposób myślenia o branży. Kolej już nie jest reliktem, nie jest paśnikiem dla zarządów rozmnożonych czasem bez żadnego racjonalnego uzasadnienia spółek i spółeczek, jest za to szansą na skok cywilizacyjny. Na efektywną walkę z wykluczeniem komunikacyjnym w zakresie ruchu pasażerskiego i wzmocnienie konkurencyjności polskich przedsiębiorstw w aspekcie szybkiego, bezpiecznego i taniego transportu towarowego.
Gdybym miał określić tę różnicę jednym zdaniem, to musiałbym powiedzieć, że o ile wcześniej kolej miała dać zarobić kolegom, to teraz ma dać zarobić i ułatwić życie wszystkim Polakom.
I co najważniejsze: nie tylko dzisiaj, nie tylko w perspektywie jednej kadencji Sejmu, ale w najbliższych kilkudziesięciu latach.
Paweł Skutecki