Rozmowa z Henrykiem Sikorą – przewodniczącym Sekcji Zawodowej Infrastruktury Kolejowej NSZZ „Solidarność”, zarejestrowana 22.05.2023 w Warszawie podczas XXIX Walnego Zebrania Delegatów Krajowej Sekcji Kolejarzy NSZZ „Solidarność”.

W obradach IX Kongresu Rozwoju Transportu w znaczący sposób udzielał się Czesław Warsewicz – Przewodniczący Rady Klastra „Luxtorpeda 2.0”, menedżer i specjalista w zakresie transportu i zarządzania. Był również moderatorem panelu dyskusyjnego. Oto co powiedział redakcji „Wolnej Drogi”.

„Wolna Droga”: Panie Prezesie, to już kolejne na przestrzeni kilku ostatnich lat spotkanie Klastra „Luxtorpeda 2.0”. Dziś zdominowane jest przez tematykę budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego. Podsumowując ten okres jakie osiągnięcie uważałby Pan za swój sukces?

Czesław Warsewicz: Realizacja projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego jest przedsięwzięciem wieloaspektowym. Z naszego punktu widzenia bardzo ważny jest element kolejowy. Od momentu rozpoczęcia dyskusji i przedstawienia projektu wielokrotnie wraca temat kolei dużych prędkości i skomunikowania w czasie dwóch i pół godziny największych aglomeracji w Polsce, tak więc temat renesansu, odnowy i powrotu do inwestycji w kolej jest takim kluczowym sukcesem tego projektu. 

Dodatkową wartością jest stworzenie dużych szans rozwojowych dla Polski w świecie globalizującym się i konkurującym ten projekt może stanowić ważny element wzrostu konkurencyjności polskiej gospodarki, szybkiej wymiany ładunku, podróżnych i da nową jakość podróży dla naszych obywateli. Każdy może to odczuć. Dziś dyskutujemy o szansach, ale i o zagrożeniach, ponieważ od momentu rozpoczęcia tego projektu pojawiły się dwa wydarzenia, które mocno wpłynęły na gospodarkę i świat. Mam tu na myśli pandemię COVID-19 oraz pełnoskalowa agresja Rosji na Ukrainę, co zaburzyło pewne stereotypy i przewidywalność gospodarek. Stąd też warto dzisiejszą debatę w tym kontekście prowadzić i rozmawiać o strategicznych działaniach, o myśli strategicznej państwa – w jakim zakresie i co należałoby zrobić. 

Patrząc z perspektywy kilkudziesięciu ostatnich lat po transformacji ustrojowej w naszym kraju możemy dostrzec dynamiczny rozwój kolei. Budowa CPK może być dodatkowym impulsem, który jeszcze przyspieszy wymianę taboru i dalszy rozwój. 

Oczywiście, tu pełna zgoda. Dodatkowo stwarzanie szans dla polskich producentów i polskiego przemysłu jest dużym impulsem rozwojowym. Poza rozwojem kolei polegającym na lepszej dostępności komunikacyjnej i niwelowaniu „białych plam” komunikacyjnych, co jest już odczuwalne przez każdego obywatela, to dodatkowo budowa CPK wpłynie również na rozwój i innowacyjność branż kolejowych i okołokolejowych, przemysłowych, budownictwa, firm taborowych, informatycznych. Innowacyjność w tym zakresie jest dużą szansą i dużym benefitem wynikającym z realizacji tego projektu.

Czy polskie firmy będą w jakiś sposób preferowane przy wyborze ewentualnych podmiotów wykonawczych?

Oczywiście obowiązuje tu konkurencyjność, jest też ustawa o zamówieniach publicznych, więc myślę, że te inwestycje będą realizowane zgodnie z prawem i unijnymi regułami. Z pewnością jest to duża szansa i duży impuls, ale też duża przewaga lokalnych firm, mających lokalne zasoby i możliwości wykonawcze, znających rynek i jego specyfikę. To na pewno ułatwi i pozwoli być bardziej konkurencyjnymi podmiotami, więc jestem pełen nadziei i spokoju, że polskie lokalne firmy będą najbardziej konkurencyjne i szanse jakie ten projekt stwarza dobrze wykorzystają. Wspomniany impuls inwestycyjny okaże się z pewnością znaczący i wpłynie na i rozwój gospodarczy, i wzrost PKB, i wzrost zamożności, i siłę Polski na arenie międzynarodowej. 

W ostatnim czasie ta inwestycja nabrała tempa. Na kiedy jest przewidywany jej koniec i pełen rozruch portu komunikacyjnego?

Oczywiście szczegóły znają osoby zarządzające tym projektem, stąd nie chciałbym wchodzić w konkretne daty. One pewniej bardziej szczegółowo odpowiedzą. My chcemy dyskutować, mówić o szansach i zagrożeniach i prowadząc tę debatę określać kluczowe elementy tego projektu. Jak jednak wiadomo faza wykonawcza projektu jest coraz bliższa. 

Dziękuję za rozmowę. 

Rozmawiał Krzysztof Wieczorek

Gościem IX Kongresu był także Krzysztof Zdziarski, Prezes Zarządu, Dyrektor Zarządzający PESA Bydgoszcz S.A. Oto co powiedział wysłannikowi „Wolnej Drogi” w kontekście budowy CPK.

„Wolna Droga”: Panie prezesie, jest pan szefem bodaj największego w kraju producenta taboru szynowego. Jaką szansę dla rozwoju zakładu widzi Pan w kontekście budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego w Polsce? 

Krzysztof Zdziarski: To jest ogromna szansa. Przede wszystkim w kontekście tzw. głównych szprych prowadzących z całego kraju do lotniska, jak i kolei dużych prędkości, które mają obsługiwać Centralny Port Komunikacyjny. Pozostaje tu także kwestia dowozu do owych „szprych”, czyli koleje i ruch regionalny, który jak można przewidywać znacznie się nasili, by pokryć całą Polskę. Będzie to dla naszego kraju niewątpliwie olbrzymi skok cywilizacyjny, podobnie jak budowa sieci drogowej, zaś nasza firma z pewnością zamierza walczyć o to, by być w tym procesie głównym graczem. Jesteśmy do tego predystynowani, mamy potencjał techniczny, inżynierski i wykonawczy, więc dlaczego nie?

Projekt i budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego, realizowana jest już od pewnego czasu, jednak dość często krytykowana przez obecną opozycję polityczną. Co z punktu widzenia firmy reprezentującej polskie interesy chciałby Pan powiedzieć oponentom?

Myślę, że jest to ponadczasowy projekt. Uważam, że posunie nas cywilizacyjnie do przodu i jestem przekonany, że wszyscy na tym skorzystamy. Podobnie, jak konkurencyjność naszego kraju, naszych inżynierów, naszej myśli technicznej, tak i konkurencyjność naszego transportu oraz logistyki zarówno pasażerskiej, jak i towarowej na tym zyska. 

Przekłada się to na przyszłe zamówienia środków transportu?

Tak, zdecydowanie. Obserwujemy coraz większe zainteresowanie pojazdami dwunapięciowymi. Przy obsłudze PKP będziemy przechodzili na zasilanie napięciem 25 kV, bo w dzisiejszych czasach jest ono znacznie korzystniejsze i bardziej energooszczędne. Taki pojazd już przygotowujemy i mamy na niego pierwsze zamówienia, wprawdzie ze strony czeskiego kontrahenta, jednak taki sam pojazd będzie mógł z powodzeniem funkcjonować w Polsce. Jesteśmy na takie zamówienie gotowi. 

Firma ma spore doświadczenie, macie za sobą zrealizowany kontrakt dla DB. Jak te doświadczenia mogą przełożyć się na obsługę powstającego portu?

Pracujemy i pracowaliśmy dla kilku znamienitych narodowych przewoźników. Naszym wielkim klientem jest nasz narodowy przewoźnik PKP Intercity, ale mamy też doświadczenia z niemieckim DB, włoskim Trenitalia, kolejny kontrakt realizujemy dla kolei České dráhy. Pracowaliśmy także dla Ukrżeleznicy, czyli przewoźnika ukraińskiego, więc nasze doświadczenia z przewoźnikami narodowymi kumulują się z korzyścią dla nas i jesteśmy w stanie je wykorzystać.

Jako firma macie spore zaplecze w postaci silnego biura konstrukcyjnego.

Rynek myśli technicznej jest rynkiem otwartym. Oczywiście każdy chroni swoje rozwiązania, zwłaszcza te nowatorskie, jednak z drugiej strony podobnie jak w przemyśle motoryzacyjnym nasi konkurenci podpatrują, tak i my widzimy co robią nasi konkurenci. Jest to z korzyścią dla wszystkich.

Dziękuję za rozmowę. 

Rozmawiał Krzysztof Wieczorek

Piotr Król, poseł PiS na Sejm VII, VIII i IX kadencji, z-ca przewodniczącego Sejmowej Komisji Infrastruktury był bardzo aktywnym gościem kongresu. Swoimi refleksjami, dotyczącymi rozwoju kolei w kontekście budowy CPK, podzielił się również z redakcją „Wolnej Drogi”.

„Wolna Droga”: Panie pośle, dziesięć lat temu kolej była w niełasce, zwijano tory, zamykano dworce, a dziś mówimy o lokomotywie wodorowej, o CPK. Co się stało?

Piotr Król: Po prostu – nastąpiła zmiana priorytetów. Zawsze traktowaliśmy Polskę jako kraj, który ma potencjał i konsekwentnie staramy się to realizować. Mnie najbardziej przerażało, gdy oglądałem na mapę linii kolejowych w Polsce, to jeszcze parę lat temu było widać wyraźnie granice zaborów. Z drugiej strony porażała mnie polityka lat dziewięćdziesiątych. Mój okręg wyborczy, to ziemia bydgoska. Są tam też mniejsze miejscowości, w których ludzie często mówili – pociągi nie jeżdżą, PKS-u nie ma, pocztę i posterunek policji zlikwidowano, więc za co my płacimy te podatki? Kolej jednak dostosowuje się i jest w mojej ocenie najbezpieczniejszym środkiem transportu pasażerskiego i chyba najbardziej przewidywalnym. Podczas zimy wystarczy kilka śnieżnych dni i ludzie tracą możliwość dojazdu do pracy, lekarza, czy dowozu dzieci do szkoły. Dlatego staramy się stawiać akcent na transport kolejowy, nie tylko poprzez CPK. Również z perspektywy Komisji Infrastruktury staram się brać udział w tych projektach, gdyż są one bardzo istotne. Kolej jest taką gałęzią transportu, która jest najbardziej przewidywalna i najbardziej stabilna. 

Poprzednia ekipa rządząca wyprzedawała polskie spółki kolejowe. PKP Energetyka za obecnych rządów wróciła w polskie ręce. Widać pewien system. Co ma być jego celem?

Może nie każdy dokładnie śledził ten proces. PKP Energetyka była jedyną spółką kolejową, która przynosiła zyski. Poza tym zapewniała energię i paliwo dla wszystkich spółek. Brak energii spowodowałby zatrzymanie wszystkich pociągów w Polsce – warto zdać sobie z tego sprawę. Trwało to kilka lat, ale spółkę PKP Energetyka wreszcie odzyskaliśmy. Jest jednym z komponentów CPK obok budowy lotniska na potrzeby Europy. Chcemy wreszcie skomunikować Polskę w taki sposób, żeby praktycznie z każdego miejsca w dwie i pół godziny do tego portu dotrzeć. Linie kolejowe pozostaną. Budowa CPK jest projektem dużym, ambitnym, ale w mojej ocenie bardzo realnym i nie ma w tym żadnej megalomanii. Chcę temu stanowczo zaprzeczyć. To jest projekt na miarę XXI. wieku.

Często w rozmowach powtarza się wątek tzw. śladu węglowego. Z tego względu mówi się o odchodzeniu od wewnątrzkrajowych połączeń lotniczych. W tej perspektywie kolej jest bezpiecznym, tanim i ekologicznym środkiem transportu. Dlaczego nie wszyscy to dostrzegają?

Wszędzie mamy do czynienia z lobbystami, interesami i pieniędzmi. Myślę, że jest to szczególnie istotne w kontekście wdrożenia technologii wodorowej. Jest to też kwestia decyzji unijnych, jednak Unia Europejska ma ostatnio problemy z gradacją problemów europejskich. Jeżeli wodór wszedłby mocno na europejskie tory, to chciałbym widzieć polskie podmioty, choćby bydgoską PESĘ, która mogłaby odnaleźć się na tym rynku. Może słowo renesans nie będzie tu właściwe, ale z pewnością będzie to kolejny etap rozwoju tej gałęzi transportu. To trzeba wspierać i trzymać kciuki. 

Podczas debaty pojawiło się takie określenie, jak patriotyzm ekonomiczno-gospodarczy. Czy pójdziemy drogą Francuzów, którzy przy realizacji wielkich inwestycji tak konstruują przepisy, by mogły je wykonywać tylko francuskie firmy? 

Pan Redaktor jest również z Bydgoszczy, więc jak sądzę z satysfakcją przyjął fakt naszego zaangażowania by uratować PESĘ. O ile jestem gorącym zwolennikiem wolności gospodarczej, to tę decyzję uważam za słuszną, bo to pokazuje, że mamy pewien potencjał, który można wykorzystywać. Jestem głęboko przekonany, że firma musi zbudować swoją pozycję przede wszystkim na swoim rynku, czyli polska firma buduje swoją pozycję na polskim rynku. Francuskie TGV jest tego przykładem. Po zbudowaniu silnej pozycji we Francji, przy okazji tego projektu zaczęli budować swoje pociągi. Później wyszli z nimi na Europę i świat. Idea patriotyzmu gospodarczego jest mi bliska, bo jeżeli ktoś to sprawdził i jeżeli gdzieś to zadziałało, a w efekcie mógł wyjść na inne rynki – to znaczy, że trzeba robić tak samo. Odzyskaliśmy PKP Energetykę, żeby zapewnić bezpieczeństwo całemu sektorowi kolejowemu, nie pozwoliliśmy upaść PESie, która teraz dobrze się rozwija, budujemy Centralny Port Komunikacyjny i będziemy chcieli, aby jak najwięcej tych elementów było realizowanych przez podmioty polskie, albo przy współudziale podmiotów polskich. To jest rzeczywiście nasz cel.

Jak za dwadzieścia lat będzie wyglądał polski rynek kolejowy?

Mam nadzieję, że z Bydgoszczy wyjedziemy pociągiem o napędzie wodorowym z prędkością przynajmniej 250 km/h i jak na stoliku postawimy sobie herbatę, to ona się nie wyleje. I tego sobie życzmy. 

Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał Paweł Skutecki 

(Przygotowanie do publikacji: Krzysztof Wieczorek)

– To jest to wielkie wyzwanie i obyśmy mu sprostali – mówi w rozmowie z „Wolną Drogą” Radosław Pyffel z Instytutu Sobieskiego, ekspert ds. polityki międzynarodowej, Azji i Chin.

„Wolna Droga”: Jakie szanse rozwoju dla Polski dostrzega Pan w budowie Centralnego Portu Komunikacyjnego?

Radosław Pyffel: Przede wszystkim postrzegałbym to jako konieczność i pewną naturalną kolej rzeczy. Wychodzimy z okresu pandemicznego, w poniedziałek oficjalnie WHO, czyli Światowa Organizacja Zdrowia ogłosiła koniec pandemii, ruch lotniczy zaczyna powracać do poziomu z 2019 roku, a to oznacza, że Okęcie bardzo szybko powróci do obsługi dwudziestu milionów pasażerów rocznie, więc aby dalej się dalej rozwijać, musimy zbudować lotnisko większe i takie na pewno powinno powstać. I w tym sensie uważam, że nawet jest to nie tyle szansa, ile po prostu konieczność. Na pewno jest to też szansa, aby było ono czymś więcej, jak choćby międzynarodowym hubem, który będzie się liczył na mapie Europy, a nie tylko większą wersją Okęcia.

Inwestycja jest już w trakcie realizacji, jednak opozycja parlamentarna chętnie krytykuje ten pomysł, uważając, że jest ona zbyt duża jak na nasze warunki. Pan w swym wystąpieniu stwierdził, że jak na standardy europejskie nie jest to wielkie lotnisko.

Tak, trochę się temu dziwię, ponieważ pierwsze plany powstawały jeszcze w latach siedemdziesiątych jako Centralny Port Lotniczy. Jest to inwestycja, która powinna być ponadpartyjna, powinna łączyć wszystkich w Polsce. Opozycja, będąc u władzy też pracowała nad tym projektem. Nie chciałbym jednak w to wchodzić, są to niewątpliwie pewne elementy gry politycznej. Może gdy opozycja stworzy rząd, to trochę się to zmieni. Jeśli jednak spojrzymy na to globalnie, czy nawet w skali europejskiej – nie jest to jakieś wielkie lotnisko. Szacowany przepływ pasażerów na poziomie czterdziestu milionów plasowałby to lotnisko w Chinach na jakimś dziesiątym miejscu. Chiny na dzień dzisiejszy mają około czterdziestu lotnisk o przepustowości Okęcia. To są dane z 2019 roku, z czasów przed-pandemicznych, do których teraz powracamy, czyli patrząc globalnie jest to lotnisko średniej wielkości. 

W Polsce natomiast pojawiają się głosy nazywające je wielkim megalomańskim projektem. Możemy spojrzeć choćby na Stambuł i Turcję. Tamtejsze lotnisko, położone w europejskiej części Stambułu jest lotniskiem numer jeden w Europie, obsługuje sześćdziesiąt pięć milionów pasażerów rocznie i zdetronizowało Heathrow w Londynie. O tym projekcie również mówiono, że to megalomański projekt Recepa Erdoğana. Wówczas te liczby też były duże. Jestem bardzo zdziwiony takim podejściem, bo jeżeli spojrzyjmy globalnie, to jest to lotnisko średniej wielkości, a nie projekt ponad stan.

Patrząc z punktu widzenia naszego Okęcia – jest to chyba konieczność.

Tak, wydaje mi się, że jest to konieczność, gdyż ono niebawem zbliży się do trzydziestu milionów, a zakładane czterdzieści w CPK nie jest jakąś wielkością kosmiczną oderwaną od rzeczywistości. 

Ta inwestycja otwiera także rynek pracy dla pracowników i firm, stwarza też możliwości rozwoju przedsiębiorstw. Sądzę, że także względy patriotyczne powinny grać tu rolę.

Chyba tak, jest to wielkie wyzwanie i obyśmy mu sprostali. Jest to z jednej strony konieczność, a z drugiej strony szansa zrobienia czegoś więcej niż tylko podążania za pewnymi trendami. Spojrzałbym na to raczej z dala od pewnej gry politycznej i dyskursu politycznego. Gospodarka rządzi się swoimi prawami.

Rozmawiał Krzysztof Wieczorek

Takie stanowisko prezentuje Sławomir Wiak, profesor zwyczajny Politechniki Łódzkiej, dyrektor Instytutu Mechatroniki i Systemów Informatycznych, były rektor tej uczelni. Swoimi refleksjami związanymi z budową Centralnego Portu Komunikacyjnego podzielił się z redakcją „Wolnej Drogi”.

„Wolna Droga”:  Panie profesorze, XXI wiek w sferze transportu w polskich realiach przyspieszony rozwój technologii, w tym także budowa pierwszych lokomotyw wodorowych. Czego nam brakuje?

Sławomir Wiak: Brakuje nam strategii rozwoju transportu szynowego w Polsce. Tu chciałbym się odnieść do opracowania, które przygotowaliśmy kilka lat temu wspólnie z panem profesorem Bartosikiem. Zamieściliśmy w niej m.in. statystykę dotyczącą tego, jak wygląda relacja nakładów na szeroko pojęty transport szynowy. W porównaniu z nakładami na transport drogowy były one sześciokrotnie niższe. To nie jest krytyka, mówię tu o faktach. Te dane nie wskazują na równomierny, synergiczny rozwój szeroko pojętego transportu. Transport to również koleje, a przecież chcemy rozwijać koleje dużych szybkości (o prędkości rzędu trzystu km/h). Związana jest z tym cała sieć trakcyjna i sieć odpowiednich stacji, a poza tym wykształcenie odpowiedniej kadry na poziomie średnim technicznym, jak również wyższym. Na chwilę obecną jest to słaby punkt. Proponowaliśmy jako konsorcjum polskich uczelni, instytutów badawczych i przedsiębiorstw zbudowanie konsorcjum CETRANS, które przygotowałoby strategię rozwoju transportu szynowego w Polsce, jednak pomysł ten nie znalazł akceptacji w wyniku pewnych w mojej ocenie błędnych opinii.

Panie profesorze, w całej Europie istnieje trend odchodzenia od krótkodystansowych połączeń lotniczych. To miejsce chce zająć kolej.

Jest to absolutnie prawidłowy trend. Tu odwołam się do swoich osobistych doświadczeń sprzed kilku lat jako visiting profesora jednej z uczelni francuskich. Z tej racji bywałem tam i już wówczas we Francji dominowało poruszanie się z wykorzystaniem kolei dużych prędkości rzędu trzystu km/h, zaś regiony turystyczno-wypoczynkowe obsługiwały wagony dwupokładowe, także przy prędkości trzystu km/h. W Polsce niestety nadal ciągle dyskutujemy nad celowością takich rozwiązań. Jeśli mam np. lecieć do Pragi to mając kolej dużej prędkości wybieram ją by unikając wszystkich odpraw. Jest to bardziej racjonalne, szybsze i tańsze.

Jeszcze kilkanaście lat temu wśród polityków zdarzały się opinie traktujące kolej niczym dyliżans i mówiące, że jej czas już minął. Jednak jak widać na świecie kolej rozkwita.

Jak najbardziej, zwłaszcza, że także w naszym kraju mamy daleko posunięte badania łącznie z aplikacjami dotyczące rozwoju trakcji i lokomotyw z napędem wodorowym. Trzeba także wyraźnie zaznaczyć, że koleje dużych prędkości to także wielosystemowe lokomotywy. Trakcji nie musimy budować od podstaw, wystarczy ją poprawić. Pozostaje nam kwestia modernizacji i dostosowania linii do rożnych rozwiązań, w tym także dla kolei niższych prędkości. To generuje niższe koszty. 

Pasażer najczęściej postrzega kolej jedynie w perspektywie własnej podróży, dla polityków ta perspektywa jest większa – do końca kadencji, zaś naukowcy nie mają takich horyzontów. Jak Pan widzi polską kolej za dziesięć czy dwadzieścia lat?

Myślę, że nie mamy wyjścia. Musimy nadrabiać istniejące zaniechania i ten proces w naturalny sposób wymogą również pasażerowie. Budowa kolejnych lotnisk nawet w kontekście transportu europejskiego mija się z celem. Kolej je zastąpi, jest wygodniejsza, szybsza i nie wymaga odpraw.

Rozmawiał Paweł Skutecki

(Przygotowanie do publikacji: Krzysztof Wieczorek)