Rozmawiamy… z Panem Ireneuszem Merchel, Prezesem Zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych S.A.

o efektach prowadzonych inwestycji oraz planach na przyszłość

 

Panie Prezesie, przed nami koniec roku, czyli tradycyjnie jest to czas podsumowań, kończy się również obecna perspektywa finansowa. Jakie efekty udało się osiągnąć?

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. efektywnie wykorzystują przyznane środki unijne i budżetowe, prowadząc inwestycje kompleksowo i równomiernie na sieci kolejowej w całym kraju. Realizacja największych w historii inwestycji w infrastrukturę kolejową sprawiła, że polska kolej przeszła wielki proces transformacji, a kolejne inwestycyjne kamienie milowe jeszcze bardziej zbliżają nas do europejskich standardów.

Efekty Krajowego Programu Kolejowego są realne i wymierne. Widoczne są w każdym województwie, w większych miastach i mniejszych miejscowościach. Na wielu trasach znacząco skrócił się czas przejazdu – m.in.: z Warszawy do Gdańska, Olsztyna, Lublina, czy Radomia, z Krakowa do Katowic, a także na trasie Poznań – Kraków, czy na liniach regionalnych: Ełk – Szczytno – Olsztyn, Poznań – Piła, Nysa – Opole. W najbliższych latach prędkość na wybranych liniach kolejowych dalej będzie wzrastała i szybciej pojedziemy np. na Centralnej Magistrali Kolejowej, czy z Ełku do granicy w Trakiszkach do 250 km/h.

Dzięki budowie nowych i przebudowie istniejących przystanków kolejowych oraz integracji transportu kolejowego z miejskim, pociąg staje się bardziej konkurencyjny względem samochodu. W skali całego kraju większy komfort podróży zapewnia już blisko 820 zmodernizowanych stacji i przystanków, dostosowanych do potrzeb osób o ograniczonych możliwościach poruszania się. Budowa ponad 90 nowych przystanków osobowych zwiększyła natomiast dostęp podróżnych do kolei, ułatwiając codzienne podróże do pracy i szkoły, czy okazjonalne wyjazdy.

PLK S.A. skupiają się również na sukcesywnym przywracaniu ruchu kolejowego do miejscowości od lat wykluczonych komunikacyjnie. Dotyczy to odcinków linii kolejowych o łącznej długości prawie 900 km. Dzięki zrealizowanym inwestycjom kolej wróciła już do ponad 20 miejscowości – m.in.: do Mielca, Chorzel, Lubina, Buska-Zdroju, Hajnówki czy Lubartowa. Kolejne inwestycje w ramach rządowych programów ukierunkowanych na walkę z wykluczeniem komunikacyjnym przyczynią się do dalszej poprawy wewnętrznej spójności komunikacyjnej regionów oraz zwiększania dostępności transportowej w całym kraju.

W zakresie Programu Kolej Plus podpisaliśmy umowy ze wszystkimi wnioskodawcami 35 projektów, którzy spełnili warunki naboru i kwalifikacji inwestycji do dofinansowania w ramach Programu. Podpisaliśmy już także 19 umów o wartości 0,6 mld zł z wykonawcami dokumentacji projektowych oraz prac realizowanych w formule projektuj i buduj. Na etapie procedury przetargowej jest z kolei 12 postępowań dla inwestycji o łącznej wartości około 1 mld zł. Program realizowany jest więc zgodnie z założeniami.

Podobnie, zgodnie z planem przebiega realizacja Programu Przystankowego, w którym uwzględnionych jest obecnie 314 lokalizacji w całej Polsce. Z efektów programu korzystają już podróżni w 15 województwach, gdzie oddanych zostało ponad 80 zmodernizowanych/ wybudowanych przystanków. W realizacji, przed udostępnieniem dla podróżnych jest kolejne ponad 80 lokalizacji. Pasażerowie mogą już także korzystać z wybudowanych 7 parkingów w ramach Programu. Kolejne blisko 20 parkingów jest w realizacji.

W odniesieniu do Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności jesteśmy gotowi realizować zaplanowane projekty. Systematycznie ogłaszane są postępowania przetargowe. W sumie zrealizujemy blisko 140 zadań inwestycyjnych o łącznej wartości ponad 11 mld zł, podzielonych na zadania liniowe, zabudowę systemu dynamicznej informacji pasażerskiej, digitalizację infrastruktury kolejowej, poprawę bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych, likwidację wąskich gardeł i zwiększanie przepustowości linii kolejowych.

Dzięki realizowanym przez PLK S.A. pracom zwiększają się także możliwości przewozu towarów po torach. To realne odciążenie dla systemu drogowego, a dla planety – mniej CO₂. Modernizowane tory i elektryfikacja linii kolejowych przyniosły zwiększenie o 5 km/h średniej prędkości pociągów towarowych w porównaniu do 2015 roku. Ponad 760 zmodernizowanych mostów oraz ponad 700 wybudowanych i zmodernizowanych wiaduktów w skali całego kraju zapewnia bezpieczniejszą i płynniejszą drogę przewozu. Inwestycje dedykowane poprawie kolejowego dostępu do nadbałtyckich portów zwiększyły natomiast przepustowość w portach w Gdańsku (o około 40%), Gdyni (podwojenie przepustowości), Szczecinie i Świnoujściu (wzrost przepustowości o 50%), sprzyjając także rozwojowi gospodarki.

Prognozowane wykonanie nakładów za 2023 rok to ponad 13 mld zł. Natomiast w ramach środków przeznaczonych na inwestycje kolejowe z KPK zafakturowano, wg stanu na koniec września 2023 r., nakłady o łącznej wartości 65,4 mld zł. Łączna wartość inwestycji zakończonych oraz w trakcie realizacji to 78,6 mld zł, co stanowi 99,4% całego KPK (UE14-20).

 

Panie Prezesie, porozmawiajmy o Nowej Perspektywie. Czy PLK S.A. są przygotowane?

Oczywiście. Mamy przygotowanych blisko 140 dokumentacji przedprojektowych i projektowych o wartości 237 mld zł. Aktualnie zostało przygotowane 90% dokumentacji ujętych na liście podstawowej Nowego Krajowego Programu Kolejowego do 2030 roku (z perspektywą do 2032 roku).

 

Pod koniec września br. Walne Zgromadzenie PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. zatwierdziło „Strategię PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. do 2030 roku wraz z ukierunkowaniem na dalsze lata”. Proszę przybliżyć nam ten dokument.

Jest to pierwszy dokument o tak kompleksowym charakterze od momentu powstania Spółki w 2001 roku. Najważniejsze założenia Strategii to: zmiana systemu zasilania z 3kV na 25KV, elektryfikacja kolejnych 1400 km linii kolejowych, digitalizacja sterowania ruchem pociągów i systemowy rozkład jazdy. Ponadto Strategia PLK S.A. zawiera również takie elementy jak wdrożenie Asset Management, dostosowanie infrastruktury do parametrów TSI, zapewnienie standardów utrzymania i podejmowanie działań w aspekcie walki z wykluczeniem komunikacyjnym oraz działania związane z dostosowaniem sieci bazowej do parametrów TEN-T i działaniami proekologicznymi.

Strategia jest kluczowym instrumentem i wyznacznikiem rozwoju narodowej infrastruktury kolejowej zarządzanej przez Spółkę w warunkach dynamicznie zmieniającego się rynku kolejowego w Polsce i UE.

Realizacja Strategii oznacza rozwój kolei, ale jednocześnie w wymiarze wewnętrznym organizacji jest to nowe narzędzie określające i porządkujące działania konieczne do osiągnięcia wyznaczonych celów w perspektywie 2030 roku przez PLK S.A.

 

Czego możemy się spodziewać na kolei w najbliższych latach, co przed nami?

Dalszy wzrost efektywności sektora transportu kolejowego będzie możliwy poprzez tworzenie innowacyjnego, przyjaznego pasażerom i spójnego w wymiarze krajowym systemu transportu kolejowego. Kontynuacja największego w historii procesu inwestycyjnego jest zatem jednym z najważniejszych zadań, jakie należy realizować w obszarze infrastruktury kolejowej w najbliższych latach.

 

Rozmawiamy… z Panem Ireneuszem Merchel, Prezesem Zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych S.A.

o nowoczesnych technologiach stosowanych w procesie inwestycyjnym, uzyskiwanych dzięki temu efektach, a także o przyszłości kolei

 

Panie Prezesie, polska kolej jest w fazie wielkiej transformacji. Dobiega właśnie końca kolejny etap największego w historii programu inwestycyjnego – Krajowego Programu Kolejowego. Jakie działania mają wpływ na dotychczasowe osiągnięcia Spółki w zakresie realizowanych inwestycji?

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. konsekwentnie realizują zakrojone na szeroką skalę inwestycje w infrastrukturę kolejową. Jednym z wielu ważnych aspektów mających istotny wpływ na proces inwestycyjny jest nieustanny rozwój spółek zależnych, należących do Grupy Kapitałowej PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. Przypomnę, że w 2021 roku PLK S.A. podwyższyły kapitał zakładowy czterem spółkom zależnym (DOLKOM, PNUIK, PPMT, ZRK DOM) w wysokości 850 mln zł, z przeznaczeniem na zakup nowoczesnych maszyn i sprzętu do prac na sieci kolejowej, a także w celu rozbudowy baz i zapleczy serwisowo-technicznych. Dzięki temu udało się zwiększyć m.in. potencjał PLK S.A. w zakresie utrzymania drogi kolejowej i elektroenergetyki kolejowej. Rok później podpisaliśmy również umowę subskrypcyjną i staliśmy się większościowym akcjonariuszem Trakcji S.A., której zasoby budowlane są znaczącym wsparciem dla zarządcy infrastruktury przy pracach inwestycyjnych. Obecnie Trakcja S.A. jest spółką należącą do Grupy Kapitałowej PLK, a tym samym aktywnie uczestniczy w realizacji największych w historii programów inwestycyjnych. Wspólnie konsekwentnie dążymy do celu, którym jest bezpieczna, komfortowa, prospołeczna i przyjazna środowisku polska kolej. Odpowiadając na cele postawione przez Komisję Europejską dbamy także o to, aby działalność Spółki z każdym dniem stawała się bardziej neutralna klimatycznie. W tym celu opracowaliśmy m.in. Strategię Neutralności Klimatycznej wskazującą kierunki działań dla osiągniecia neutralności Spółki w 2050 roku.

Dokapitalizowanie spółek zależnych z Grupy Kapitałowej PLK było znaczące. W jaki sposób PLK S.A. i spółki zależne wykorzystują ten potencjał?

Było to największe w historii dofinansowanie spółek z Grupy Kapitałowej PLK. Wsparcie to pozwala na zwiększanie już posiadanego potencjału w zakresie utrzymania i modernizacji drogi kolejowej, a także na większą samodzielność w procesie inwestycyjnym. W ramach dokapitalizowania spółki zależne kupują m.in. maszyny do robót torowych oraz urządzenia do prac przy sieci trakcyjnej. To wszystko służy przyspieszeniu realizacji robót, a w konsekwencji pozwala sprawnie realizować plan inwestycyjny, także w sposób bardziej proekologiczny. Lepsze utrzymanie infrastruktury kolejowej przynosi pasażerom bardziej punktualne podróże, a przewoźnikom towarowym sprawny i płynny przewóz ładunków. Plany inwestycyjne spółek zależnych są również realizowane poprzez rozbudowę baz i zapleczy serwisowo-technicznych. Warto także dodać, że spółki zależne należące do Grupy Kapitałowej PLK osiągają coraz lepsze wyniki w przetargach na duże inwestycje kolejowe.
To świadczy o znacznym wzroście ich potencjału, a na tym, mam nadzieję, nie koniec.

Nowoczesne technologie kształtują przyszłość branży kolejowej. Jakie innowacyjne rozwiązania są wdrażane w Spółce?

Rozwój PKP Polskich Linii Kolejowych S.A., to także otwarcie się na nowe technologie. Dynamika otoczenia i postępująca cyfryzacja wymagają nowego podejścia do kwestii związanych z modernizacją, utrzymaniem oraz prowadzeniem ruchu kolejowego. W tym zakresie zmienia się technologia prowadzenia robót inwestycyjnych i rewitalizacyjnych. Warto podkreślić, że PLK S.A. kupuje maszyny bezpośrednio jako Spółka. Posiadamy 3 pociągi do tzw. potokowej (zautomatyzowanej) wymiany nawierzchni. Przytoczę taki przykład: kiedyś maszyna podbijała 300-500 m torów na godzinę, obecnie jest to 1,5-2 km! Nowoczesne maszyny potrafią prowadzić roboty torowe 2-3 razy szybciej, z dużo lepszą dokładnością i jakością. Generalną zasadą, którą przyjęliśmy przy realizacji robót jest korzystanie z prefabrykowanych obiektów inżynieryjnych, w tym przede wszystkim przy montażu wiaduktów, które są nasuwane w tor lub przy budowie przepustów, które są wbudowywane w całości. Podobnie rozjazdy – we wszystkich torach głównych wbudowujemy je już od 2019 roku w blokach, tj. w całości. To powoduje, że montaż nie odbywa się w torach, tylko rozjazd przyjeżdża na specjalistycznych wagonach i jest w całości wbudowywany w tor. Radykalnie skraca to czas realizacji prac. Ponadto każda konstrukcja monolityczna jest z pewnością lepszej jakości, niż tzw. wylewana „na mokro” w terenie. Co istotne Spółka poszukuje również nowych rozwiązań – innowacyjnych projektów, które mogłyby zostać wdrożone w ramach prowadzonej działalności – przykładem takich działań jest realizacja projektów w ramach wspólnego przedsięwzięcia PLK S.A. i Narodowego Centrum Badań i Rozwoju pn. „Badania i Rozwój w Infrastrukturze Kolejowej – BRIK”.

Panie Prezesie, cyfryzacja na kolei jest niezwykle ważna. Czy w PLK S.A. nowoczesne technologie zastępują urządzenia i maszyny?

Jako Spółka chcemy korzystać z najlepszych rozwiązań technologicznych i organizacyjnych. Aby sprostać wyzwaniom kolejnych lat, musimy się rozwijać i konsekwentnie umacniać naszą pozycję na rynku. W ramach digitalizacji prowadzimy ciągłą wymianę urządzeń mechanicznych i przekaźnikowych na komputerowe, co zdecydowanie poprawia jakość prowadzenia ruchu kolejowego. Wykorzystując urządzenia ręczne, układanie drogi przebiegu na stacji zajmowało około 20 min. Wciąż korzystamy z takich urządzeń w Polsce, stanowią one około 5 proc. wszystkich urządzeń. Wykorzystując urządzenia mechaniczne, których mamy ponad 40 proc., układanie drogi przebiegu zajmuje od 5 do 10 min. Urządzenia przekaźnikowe wykonują tą pracę natomiast w 2 minuty, a komputerowe – w 0,5 minuty.

W całym cyklu prowadzenia ruchu pociągów to, co działa na korzyść nowoczesnych rozwiązań to rzeczywiście znacznie krótszy czas realizacji procesów. Należy jednak mieć na uwadze, że urządzenia komputerowe są droższe niż ręczne i mechaniczne, dlatego wsparciem w utrzymaniu tych urządzeń jest tzw. wieloletni Program Utrzymaniowy.

Które technologie Pana zdaniem w niedalekiej przyszłości mają szansę zrewolucjonizować transport kolejowy?

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. przechodzą stopniowo na nowoczesne systemy prowadzenia ruchu pociągów i stosują nowoczesne metody realizacji prac inwestycyjnych. Przy wykonywaniu prac inwestycyjnych liczy się ponadto czas zamknięć torowych, który musi być jak najkrótszy, ale z drugiej strony nie może skutkować pogorszeniem jakości świadczonych usług. Temu służą już i służyć będą nowoczesne technologie, stosowanie elementów prefabrykowanych i wykorzystywanie specjalistycznych maszyn. Zakładam także, że do 2030 roku przyjmiemy tzw. cykliczny rozkład jazdy pociągów. Budowa systemu ERTMS usprawni cały ruch kolejowy. Nie ma tutaj wielozadaniowej ingerencji człowieka, system sam będzie prowadził ruch pociągów pod czujnym okiem wyspecjalizowanej kadry pracowniczej. Kompletna automatyzacja ruchu kolejowego powinna nastąpić do 2040 roku. Wprowadzenie cyklicznego rozkładu jazdy i automatyzacji w prowadzeniu ruchu pociągów jest więc konieczne.

Wiele osób z branży kolejowej obawia się automatyzacji procesów i cyfryzacji – w tym zakresie nie ma jednak odwrotu, to nieunikniona przyszłość polskiej kolei. 

Panie Prezesie dużo mówimy o rozwoju PLK S.A. i wprowadzaniu nowych rozwiązań, ale to wymaga także odpowiednich zasobów ludzkich. Jakie plany ma Spółka w tym zakresie?

Nasze dzisiejsze osiągnięcia są efektem pracy wielu osób, zatrudnionych zarówno w PLK S.A., jak i spółkach zależnych z Grupy Kapitałowej PLK. Zatrudniamy specjalistów, którzy są ekspertami w dziedzinach potrzebnych do realizacji zadań, jakie przed nami stoją.

Konsekwentnie rozwijamy współpracę ze szkołami kolejowymi. Staramy się pozyskiwać najzdolniejszych młodych kolejarzy, w czym pomaga nam prowadzony od wielu lat program stypendialny. Wspieranie edukacji przyszłych kolejarzy jest istotne dla pozyskiwania profesjonalnie przygotowanej kadry oraz zapewniania płynnego przekazywania wiedzy i doświadczenia zawodowego przez długoletnich pracowników. Dla przykładu, w roku szkolnym 2022/23, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. współpracowały z 49 szkołami w całej Polsce, a za dobre wyniki w nauce blisko 220 uczniów otrzymało fundowane przez nas stypendia. Co więcej, ci młodzi ludzie mogą liczyć na możliwość pracy w strukturach PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. To osobiście bardzo mnie cieszy, gdyż sam również przeszedłem całą ścieżkę kariery na kolei. Cieszy również to, że z roku na rok rośnie wśród młodzieży zainteresowanie kierunkami kolejowymi.

Prezentujemy obszerne fragmenty rozmowy, jaką red. Krzysztof Wieczorek przeprowadził z p. Henrykiem Konarskim. Całość w formie filmowej dostępna jest na naszej stronie w portalu YouTube.

„Wolna Droga”: Pan Henryk Konarski, 92-letni zasłużony mieszkaniec Bydgoszczy. W momencie wybuchu wojny miał Pan dziewięć lat. Pański przyjaciel Józef Broda opowiadał, że we wrześniu 1939 przeżył Pan swoje rozstrzelanie.

Henryk Konarski: Przed wojną w Bydgoszczy zawiązała się 16. Żeglarska Drużyna Harcerska. Mnie zawsze podobał się mundur marynarski. Mój ojciec zaprowadził mnie na ich zbiórkę. W powietrzu już wisiała wojna, więc mieliśmy tam zajęcia z udzielania pierwszej pomocy, z ochrony przed nalotami, co później niewątpliwie się przydało. Po wybuchu wojny wszyscy wyszli na ulicę i obserwowali lecące samoloty. Mieszkaliśmy wówczas na Konopnej. Z okolicznych mieszkańców jedynie mój ojciec miał radio. Wieczorami wystawiał je w oknie, a gromadzący się ludzie słuchali wiadomości.

W Bydgoszczy w tym czasie prócz Polaków mieszkało ponad dwadzieścia tysięcy Niemców, którzy zostali tu po 1920 roku. Rodowici bydgoszczanie ich znali. Nastawienie tych Niemców było różne – niektórzy byli przychylni, niektórzy wstrętni… Nadjechał na rowerze policjant niemiecki, krzycząc – Wszyscy do lasu. Kiedy wróciliśmy z ojcem (matka została pilnować mieszkania) w mieście byli już Niemcy. Od 19.00 wprowadzono godzinę policyjną, wówczas Polakom nie było wolno wychodzić z domu. Bywało, że nagle zamknęli ulicę i Alles Raus! – wszystkim kazali wyjść z domów. Potem spośród tłumu wybierali. Któregoś dnia przyjechał Willy Stenzel. Moja matka i dziadkowie dobrze znali tę rodzinę, w mieście mieli oni kilka sklepów cukierniczych, m.in. przy Długiej. I ten Willy Stenzel wskazał na mnie i wyciągnął z szeregu. Po chwili podjechał samochód ciężarowy i tych wszystkich wybranych wrzucono na skrzynię niczym worki i zawieziono na obecny stadion Polonii.

Ustawiono nas na boisku i staliśmy ponad dwie godziny. Takich jak ja, dziewięciolatków było kilkunastu, byli też starsi, w sumie koło dwustu osób. Znowu przyjechał ów Willy Stenzel w mundurze SS, rozstawiono karabin maszynowy i wiadomo… Dostałem postrzał w nogi, mam ślady do dziś. Na stadionie mieszkał z żoną bramkarz z Polonii, pan Sobierajski. On pod osłoną nocy zabrał na taczkę tych, którzy jakimś cudem przeżyli i zawiózł do stojącego niedaleko nowego szpitala. W piwnicy zaopiekowały się nami siostry zakonne. Po jakimś czasie jedna z sióstr zapytała mnie jak się nazywam i gdzie mieszkam. Sprawdziła i powiedziała, że tam już nikt nie mieszka, tam są Niemcy. Ja na to, że babcia i dziadek mieszkają na Jagiellońskiej. Odszukała ich i na drugi dzień dziadkowie mnie zabrali. Bardzo się ucieszyli, bo wszyscy myśleli, że już nie żyję. Niemcy mieli doskonałe rozeznanie, w tym czasie sporo harcerzy zginęło w Bydgoszczy.

Wróćmy na moment do tej przedwojennej 16. Żeglarskiej Drużyny Harcerskiej. Jej sztandar wręczył wam osobiście gen Mariusz Zaruski.

Tak, ja mam ten sztandar do dziś. Przechowuję go na stadionie Gwiazdy. Tam pobudowałem stanicę żeglarską. Była to własność drużyny. Jakie będą jej dalsze losy nie wiem, czekam na rozmowę z prezydentem miasta.

Skąd w mieście zainteresowanie żeglarstwem?

Bydgoszcz leży nad Brdą. Popularne miejsca spacerowe były właśnie tam. Pokochałem wodę i to zostało mi do dziś. W Brdyujściu istniało prawdziwe centrum sportów wodnych, gdzie organizowano zawody żeglarskie, kajakarskie. Jako dzieciaki nie byliśmy tam dopuszczani, ale atrakcją było dla nas nawet szlifowanie łódek papierem ściernym.

Udało się panu przeżyć własną śmierć. Czy brał pan udział w ruchu oporu?

Do 1943 roku nie. Później miałem kontakt z panem Piotrem Piastowskim, który był tzw. tabelowym w obozie jenieckim, gdzie Niemcy wykorzystywali jeńców różnych narodowości do budowy betonowej drogi prowadzącej do zakładów chemicznych. Ja zawoziłem tam chleb przygotowany przez babcię, on przekazywał to dalej. U niego pracował jeden z jeńców, Rosjanin, oficer, który nie przyznał się do swego stopnia. On kiedyś poprosił, czy mógłbym przywieźć mu farbki, pędzel oraz jakąś pocztówkę z miasta. Do dziś mam po nim pamiątkę, obraz przedstawiający bydgoską farę.

Mój ojciec przez całą okupację miał radio. Nazywało się Kosmos. Zrobił dla niego specjalny schowek w murze pod drewnianym parapetem przy oknie w kuchni i ukrył je tam bez obudowy, żeby było mniejsze. Wieczorami i w nocy po cichu słuchał. Czasami dawał mi karteczki i kazał dostarczyć różnym swoim znajomym. Ja na rowerze je rozwoziłem, nie zdając sobie nawet sprawy, jakie ma to znaczenie. W 1943 roku jak ruszył front tych wiadomości było więcej. Wieczorem ojciec wychodził z domu na papierosa. Palił często wspólnie z sąsiadem. W rozmowie wspomniał o froncie i walkach w Warszawie. Drugiego dnia do pracy przyszło gestapo i zamknęli ich obu. Za ojcem wstawił się szef firmy, w której ojciec pracował i o dziwo później go zwolniono. Jednak gdy wracałem ze szkoły matka mnie ostrzegła, bym nie wracał do domu, bo często po aresztowaniach dorosłych zamykano też dzieci. Już wcześniej umawialiśmy się, by w razie niebezpieczeństwa dotrzeć do wujka, który przed wojną był leśniczym w Konarzynach, niedaleko Chojnic. I tak wędrowałem pieszo, najczęściej nocą, bądź w dzień, gdy w okolicy nikogo nie było widać. Dotarłem do celu trzeciego dnia. Ciotka, gdy mnie zobaczyła, nie mogła uwierzyć. Powiedziałem jej, że ojca aresztowało gestapo.

Wujek zaprowadził mnie do szopy, otworzył skrytkę w podłodze i tam się ukrywałem. Było tam już dwóch chłopców, nieco starszych. Potem przyniósł nam jedzenie. Ojciec kilka dni później, po zwolnieniu również znalazł się u wujka, ale dojechał tam koleją. Z tej piwniczki codziennie ktoś ubywał. Któregoś dnia u wujka pokazał się pewien pan, który powiedział – synu musisz iść ze mną, musisz być mężny i pokazać co potrafisz. Wiedział, że byłem w harcerstwie. Ja wówczas skończyłem już dziesięć lat, szło mi na jedenasty.

I tak trafiłem do lasu. A tym panem był ksiądz Józef Wrycza, twórca Tajnej Organizacji Wojskowej „Gryf Pomorski”. Przydało się to, czego uczyłem się w harcerstwie w 1939 roku. Dawał nam chłopcom zadania, np. staliśmy niedaleko drogi i specjalnymi znakami na karteczkach zaznaczaliśmy przejazdy samochodów, czołgów, dział itp. W nocy, w określonym miejscu przekazywaliśmy te kartki dalej. Ja z tej grupy najlepiej znałem niemiecki, dlatego też po jakimś czasie wysłał nas z dokumentami w podróż. Pojechaliśmy we dwóch furmanką do Chojnic, potem od jakiegoś pana dostaliśmy bilety i dojechaliśmy do Piły. W czasie okupacji bilety sprzedawano tylko do 100 km.

W Pile inny człowiek dał nam kolejne, do Berlina. Do dziś pamiętam adres: Alt-Moabit Birkenstrasse 17, drugie piętro. Trzy razy zapukałem i przeżyłem szok. Drzwi otworzył oficer w mundurze SS. Nikt mnie nie uprzedził, był to dla mnie wstrząs. Kazał mi wejść. Po kilku dniach mogłem się wreszcie wykąpać. Przekazałem mu przesyłkę, kopertę, którą trzymałem pod odzieżą. Następnego dnia dał mi bilet, tramwajem pojechałem na dworzec i wróciłem. Tę trasę pokonywaliśmy trzy razy. Najbezpieczniej było wejść do wagonów, w których jechali żołnierze na urlop, bądź wracali na front. Te wagony nie były kontrolowane. Za trzecim razem, chcieliśmy wysiąść w Nakle, ale zorientowaliśmy się, że przedziały pasażerskie są kontrolowane. Pewien rudy szpicel rozmawiał z gestapo. Nie wysiedliśmy. Pociąg zwalniał w okolicach Ślesina i tam wyskoczyliśmy w biegu. Nie zauważył nas ani gestapowiec, ani ten rudy. Ksiądz dowiedział się o tym, musiał tego rudego znać wcześniej, Kaszubi byli różni. Rudy pojawił się po pięciu dniach, przyjechał z dwoma panami. Wyszli w trójkę, a po chwili usłyszeliśmy dwa strzały.

Do Bydgoszczy wróciłem w styczniu 1945. Po drodze spotykałem wojska niemieckie i rosyjskie. W mieście byli już Rosjanie, ale jeszcze nie wszędzie. Most Bernardyński jeszcze stał, nie był wysadzony. Po przesłuchaniu nakarmili nas, a potem pojawił się polski oficer i powiedział – dzieciaki, uciekajcie do domów i brać się za naukę, bo będziecie potrzebni. (…)

Po wojnie wrócił Pan do harcerstwa, a potem związał się Pan z wojskiem. Był Pan obecny na zjeździe ZHP jako przedstawiciel wojskowych kręgów instruktorskich ZHP .

Tak, pamiętam tam wystąpienie Józefa Brody z Istebnej. Wielokrotnie podnosił rękę prosząc o głos. Prowadzący obrady nie dopuszczał go do głosu, być może był tak ustawiony. Po krótkiej przerwie zmienił się przewodniczący obrad i Józek ponownie podniósł rękę, prosząc o udzielenie głosu. Poproszono go i wszedł na trybunę. Rozpoczął od słów: W imię Ojca i Syna i Ducha Świętego… A w tym czasie sprawy kościoła były tematem tabu. W swym wystąpieniu skrytykował wprowadzane metody wychowawcze, podważanie wpływu rodziny, matki, ojca. Mówił prawdę, jednak nikt nie klaskał. Prezydium na trybunie zaczęło szeptać, po czym dwóch z nich wstało i wyszło. Obok mnie siedział taki Staszek z Marynarki Wojennej. Mówię mu, podaj dalej, jak coś będzie z Józkiem nie tak, to ruszamy. Gdy Józek kończył swe wystąpienie z boku na salę weszło czterech drabów. My na to – a panowie w jakiej sprawie, jesteście harcerzami? I odizolowaliśmy ich od Józka. Jednocześnie poprosiłem takich trzech chłopaków z 6. Dywizji Pancernej, żeby bezpiecznie odtransportowali Józka do Krakowa i do Istebnej. Wcześniej znałem go jedynie z harcerskich zlotów, zawsze był indywidualistą. Dziś mamy częsty kontakt ze sobą.

Czy czuje się pan człowiekiem spełnionym?

Niezupełnie. Zawsze marzyłem, by stworzyć coś dla harcerstwa, dla młodzieży. W ostatnim czasie, może z uwagi na pandemię, widzę, że to już nie jest ta młodzież. Interesują ich jedynie komórki i Internet. A przecież żyjemy tu, w Polsce, to jest nasza ojczyzna. Nie ma współcześnie patriotyzmu, serca dla Ojczyzny.

Czy można te ideały przekazać młodym ludziom?

Ja robię wszystko. Ale są też rodzice, wychowawcy. Młodzież patrzy materialnie, liczą się pieniądze i osobiste korzyści. Ja grosza harcerskiego do kieszeni nie włożyłem.

A z własnych środków wybudował Pan stanicę żeglarską.

Tak, niejedną.

Dziękuję Panu serdecznie za rozmowę.

Grażyna Szabelska jest członkiem NSZZ „Solidarność”, naukowcem związanym między innymi z Klubem Inteligencji Katolickiej, samorządowcem, pełnomocnikiem wojewody kujawsko-pomorskiego do spraw rodziny. W nadchodzących wyborach startuje do Sejmu z listy Prawa i Sprawiedliwości w okręgu nr 4 (Bydgoszcz).

„Wolna Droga”: Kampania wyborcza w tym roku może okazać się wyjątkowo brutalna. Z tego co pokazują telewizje głównego nurtu obrzucanie się błotem może okazać się na porządku dziennym. A w Bydgoszczy na trzecim miejscu listy Prawa i Sprawiedliwości: kandydatka, kobieta, pełnomocnik wojewody kujawsko-pomorskiego do spraw rodziny, naukowiec. Da się mówić w tej kampanii innym językiem?

Grażyna Szabelska: Mam nadzieję, że to będzie kampania merytoryczna, przynajmniej jeśli chodzi o moją kandydaturę. Nie zamierzam obrzucać się błotem. Zamierzam rozmawiać, szczególnie z mieszkańcami, ale też z moimi kontrkandydatami. Rozmawiać na argumenty.

Niedawno został w Bydgoszczy otwarty dworzec, Bydgoszcz Zachodnia. Była Pani obecna na uroczystości.

Był to dla mnie duży zaszczyt. Widziałam olbrzymie zainteresowanie mediów i mieszkańców, którzy długo czekali na modernizację tego miejsca. Rząd Prawa i Sprawiedliwości stawia na modernizację takich właśnie zaniedbanych przez wcześniejsze ekipy rządowe miejsc. Cieszymy się z tej inwestycji. Planowanych jest wiele kolejnych, analogicznych modernizacji w innych miejscowościach. Zresztą trzeba to powiedzieć głośno: rząd PiS odbudowuje polską kolej.

Trudno jest uniknąć porównań, bo poprzednia ekipa była w mediach postrzegana jako ta, która zamyka dworce, zamyka całe linie kolejowe. Przyszedł rząd Prawa i Sprawiedliwości i okazało się, że można otwierać nowe połączenia, że w Bydgoszczy można wyprodukować lokomotywę wodorową. Z impetem wchodzimy w XXI wiek. Co się zmieniło? Dlaczego wtedy się nie dało, a teraz można?

Myślę, że jest to perspektywa rozwoju państwa, które nie boi się. Nie boi się innych mocarstw, nie boi się środowisk, które na przykład Centralny Port Komunikacyjny postrzegają jako zagrożenie. Można zadać sobie pytanie: zagrożenie dla kogo? Jeżeli Polska stanie się jednym z ważniejszych węzłów komunikacyjnych, jeżeli stanie się mocniejsza poprzez tę inwestycję, to jako państwo wzrastamy w siłę. Więc może stajemy się wówczas dla kogoś zagrożeniem, ale nie powinien to być problem dla naszych rodzimych polityków.

Bardzo się cieszę, że rząd Prawa i Sprawiedliwości tę inicjatywę podniósł, że Centralny Port Komunikacyjny będzie rozwijany i na pewno przyniesie dużo dobra i dużo możliwości. W różnych zakresach. Wspomnę tutaj nie tylko o tym, że będzie to dla pasażerów duży skok jeśli chodzi o liczbę kilometrów nowych połączeń, nowe linie kolejowe, ale również w aspekcie obronnym. Pamiętajmy, że w dzisiejszych czasach Polska musi stawiać na obronność i rząd Prawa i Sprawiedliwości stawia na bezpieczeństwo. Ten aspekt budowy CPK stanowi potencjał w kontekście militarnym. Nie zapominajmy o tym.

Czasy są ekstremalnie trudne. Z jednej strony wojna na Ukrainie, cichy, ale mocny konflikt z Rosją, a z drugiej strony to, co robi Unia Europejska w kontekście choćby KPO, pokazuje, że musimy zweryfikować, przemyśleć jeszcze raz, gdzie stoją przyjaciele, a gdzie rywale, czy wręcz wrogowie. To może być bardzo trudna kadencja Sejmu…

Nie boję się tego. Czuję, że jest dla mnie miejsce w Sejmie. Moja praca w samorządzie pokazała, że potrafię walczyć o interesy mieszkańców, lokalne interesy, regionalne interesy i myślę, że w parlamencie tak samo będę skuteczna jeśli chodzi o interesy Polski, naszej Ojczyzny.

Jest Pani teraz pełnomocnikiem wojewody kujawsko-pomorskiego do spraw rodziny. Ten rząd, jak chyba żaden w historii, stawia na rodzinę. Jakie są dalsze plany w tym aspekcie?

Ogólnie rzecz ujmując: do tej pory nie było rządu, który w tak otwarty, konkretny sposób i tak szerokim frontem by szedł w stronę rodziny. Rządu, który by tak mocno, zdecydowanie wspierał rodzinę i planem PiS jest kontynuowanie rozpoczętych programów, chociażby tak bardzo krytykowany program 500+ zamieniany na 800+. Już widzimy, że choć nie przynosi on efektów w zakresie zwiększenia liczby urodzeń, to dał efekt w postaci wyprowadzenia rodzin, zwłaszcza wielodzietnych, z ubóstwa. Tym programem zlikwidowaliśmy ubóstwo wśród dzieci.

Rodziny zyskały bardzo dużo, duże środki są przeznaczane na dzieci i na pewno ten program będzie kontynuowany. Są też inne programy, jak choćby Rodzinny Kapitał Opiekuńczy. Do tej pory nie było tak silnego wsparcia dla rodzin, jakie jest aktualnie. Gminy wspierane są programem Maluch Plus, gdzie praktycznie każda gmina może wystąpić o środki na budowę żłobka czy przedszkola. Chcemy zlikwidować tak zwane „białe plamy” jeśli chodzi o zapotrzebowanie na infrastrukturę żłobkową. Myślę, że to jest przełom cywilizacyjny, jeśli chodzi o otwarcie się na rodzinę.

Jest Pani także naukowcem zajmującym się rodziną?

Moja ostatnia publikacja dotyczy właśnie rodziny. To jest książka pod moją redakcją, pod tytułem „Rodzina w społeczeństwie i kulturze”, gdzie zaprosiłam do współpracy szereg uznanych autorytetów, które wypowiadają się w zakresie różnej problematyki związanej z rodziną. Dotyczy to zarówno zagrożeń, przeciwdziałania i profilaktyki, jak i kondycji współczesnej rodziny.

Z pewnością o rodzinę należy dbać. Rodzina jest – jakkolwiek patetycznie by to zabrzmiało – przyszłość narodu. Właśnie przez rodzinę następuje rozwój cywilizacyjny. Dlatego umacnianie rodziny, umacnianie wartości prorodzinnych, jest kluczowe dla naszego narodu, naszego państwa i przyszłości również Europy. Nie zapominajmy, że kryzys demograficzny dotyka nie tylko Polskę, ale całą Europę. I cała Europa musi dziś skoncentrować swoją uwagę na wzmacnianiu wartości rodzinnych.

Problem w tym, że przynajmniej duża część zachodniej Europy nieco inaczej niż my postrzega rodzinę…

Jest to związane prawdopodobnie z jakimś toczącym się od dłuższego czasu kryzysem wartości. Myślę, że dosyć istotnym aspektem jest tutaj chociażby wzrost indywidualizmu. Rodzina zaczęła schodzić na dalszy plan. Interesy indywidualne, rozwój własny, ekspozycja własnej indywidualności zdominowały współczesną narrację. Na pewno odbija się to na określonych decyzjach poszczególnych osób. Dlatego trzeba wspierać narrację, która ujmuje rodzinę w aspekcie interesu nie tylko indywidualnego, ale także widzi rodzinę jako dobro wspólne. To dobro, które przyczynia się do podniesienia dobrostanu indywidualnego, bo rodzina jest szczęściem naszym, prywatnym, indywidualnym, ale jest to także swoiste dobro społeczne.

Jest Pani wirtuozem białej broni, więc pewnie nie boi się Pani bezpośredniego starcia z rywalem. Wykorzysta Pani te umiejętności w kampanii wyborczej?

Będę walczyć, ale raczej słowem i argumentami. Natomiast walka szablą jest pasją moją, mojego męża i moich przyjaciół. Pasja, którą kultywujemy od lat. Uprawiamy walkę polską szablą husarską, ale jest to rzeczywiście aspekt sportowy i tradycyjny, związany z kultywowaniem, odrestaurowywaniem polskiej sztuki walki szablą husarską. To wyśmienita zabawa, ale też szacunek dla tradycji i patriotyczny element naszego rodzinnego funkcjonowania.

Czego uczy walka szablą?

Na pewno uczy respektu do przeciwnika i decyzyjności, podejmowania szybkich i właściwych decyzji, ale też jest to doskonała zabawa.

Bardzo dziękuję za rozmowę i życzę powodzenia 15 października.

Rozmawiał Paweł Skutecki

(Opracowanie Aleksander Wiśniewski)

Rozmawiamy… z Panem Ireneuszem Merchel, Prezesem Zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych S.A.  o rozwoju Spółki i umacnianiu jej pozycji na rynku

Panie Prezesie, czym jest silna organizacja? Co stanowi o sile PKP Polskich Linii Kolejowych S.A.?

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. zarządzają siecią o długości prawie 19 tys. km. Jesteśmy
3-cim zarządcą infrastruktury w Europie. Potencjał tak rozwiniętej sieci kolejowej umożliwia realizację zarówno połączeń międzynarodowych, jak i pomiędzy krajowymi ośrodkami wojewódzkimi oraz na poziomie regionalnym, a także ułatwia dostęp do portów morskich, terminali czy węzłów multimodalnych.

Spółka posiada własny know-how związany z działalnością utrzymania i eksploatacji infrastruktury kolejowej, a także w obszarze inwestycyjnym. Razem z 5 spółkami zależnymi tworzymy Grupę Kapitałową PKP Polskich Linii Kolejowych S.A., będącą podmiotem wspierającym procesy inwestycyjne i utrzymaniowe.

PLK S.A. to także stabilny pracodawca zatrudniający wysokiej rangi specjalistów i ekspertów. Stały rozwój PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. oparty jest natomiast o nowoczesne technologie przy prowadzeniu prac inwestycyjnych i utrzymaniowych, digitalizację urządzeń i procesów. To stanowi o sile, a także ugruntowanej, wysokiej pozycji rynkowej PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. oraz motywuje do dalszej, wytężonej pracy.

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. nie uczestniczyły w tworzeniu holdingu Grupy PKP. Czy gdyby Spółka weszła w skład holdingu mogłaby efektywniej wykorzystać swój potencjał i odnosić korzyści z funkcjonowania w takiej strukturze?

Uważam, że obecna struktura funkcjonowania PLK S.A. jest najbardziej odpowiednia dla Spółki, a także dla rozwoju polskiej kolei. W przejrzysty sposób jest bowiem rozdzielone zarządzanie infrastrukturą kolejową od realizacji przewozów pasażerskich i towarowych. Niezależność zarządcy infrastruktury gwarantuje transparentność działań wobec przewoźników, co również ostatnimi czasy na arenie międzynarodowej coraz mocniej akcentuje Komisja Europejska. Połączenie spółek na zasadzie holdingu PKP powoduje zaś, że zachodzi pewna sprzeczność interesów.

W aspekcie funkcjonowania PLK S.A. uważam również, że Zarządca powinien dysponować całym majątkiem związanym z linią kolejową, w tym gruntami i infrastrukturą.

Czy w kontekście funkcjonowania struktur kolei na poziomie europejskim możemy czerpać jakieś wzorce?

W ostatnich 2 latach odbyłem szereg spotkań z przedstawicielami zarządców infrastruktury z różnych krajów w Europie. Z 8 czołowych zarządców infrastruktury w Unii Europejskiej każdy posiada inną strukturę. W 3 krajach (Niemcy, Francja, Włochy) obowiązuje struktura holdingowa, w pozostałych 5 krajach (Hiszpania, Rumunia, Czechy, Szwecja), w tym w Polsce, zarządca infrastruktury podlega bezpośrednio pod ministra odpowiedzialnego za transport, czy to w formie spółki prawa handlowego, czy rządowej jednostki administracyjnej. Oczywiście każda z tych struktur ma swoje plusy i minusy i każdy z ww. krajów ma swoją specyfikę.

Jakie rozwiązania możemy zauważyć u europejskich zarządców infrastruktury, które mogłyby ułatwić działanie PKP Polskich Linii Kolejowych S.A.?

Najważniejszym aspektem, który znacząco wpływa na bieżącą działalność PLK S.A. oraz na prace inwestycyjne i utrzymaniowe jest własność gruntów. W krajach Unii Europejskiej to zarządca infrastruktury jest właścicielem gruntów pod liniami kolejowymi. Polska jest tu wyjątkiem – od ponad 20 lat nie uporządkowano tej kwestii. Według mnie bardzo ważne jest uregulowanie w zakresie przekazania gruntów PKP Polskim Liniom Kolejowym S.A. przez PKP S.A., poprzez podjęcie możliwie nieodległych działań.

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. inwestują w rozwój spółek zależnych. Czy myślicie Państwo o przejęciu kolejnych podmiotów, a tym samym o dalszym rozwoju Grupy Kapitałowej PLK?

Jednym z założeń rozwoju PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. na najbliższe lata jest rozwój Grupy Kapitałowej PLK. Będzie to możliwe poprzez wzrost potencjału inwestycyjnego wewnątrz Grupy oraz akwizycję nowych podmiotów. Po włączeniu spółki Trakcja S.A. w 2022 roku w struktury Grupy Kapitałowej PLK nie przymierzamy się jednak do akwizycji kolejnej spółki inwestycyjnej w najbliższym czasie. Myślimy raczej o branżach pokrewnych, takich jak telekomunikacja, energetyka, SRK, czy biura projektowe.

Dążąc do optymalnej struktury funkcjonalnej i zarządczej oraz czerpiąc w tym zakresie z europejskich doświadczeń uważam także, że infrastruktura sieci trakcyjnej, która z reguły jest własnością zarządcy infrastruktury, bądź spółki podległej zarządcy infrastruktury, powinna znaleźć się w bezpośrednim zarządzaniu PLK S.A. W Polsce niestety w 2015 roku sprzedano PKP Energetykę. Na szczęście spółka ta wróciła na polski rynek, obecnie jako PGE Energetyka Kolejowa S.A. Chciałbym jednak doczekać czasu, kiedy jako zarządca infrastruktury będziemy mieli bezpośredni wpływ na energetykę kolejową.

W zakresie akwizycji z przykrością natomiast muszę odnieść się do rezygnacji z planów przejęcia spółki PKP TELKOL sp. z o.o., wynikającej z odrzucenia przez PKP S.A. oferty nabycia wszystkich udziałów w tej spółce przez PLK S.A. oraz ostatecznym wycofaniu się PKP S.A. z transakcji.

Wspomniał Pan o planach rozwojowych Spółki, jak Pan widzi PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. za dwie dekady?

Zakładamy, że 2035 rok będzie rokiem, kiedy zakończymy modernizacje wszystkich głównych ciągów pasażerskich i towarowych. Ruch pociągów towarowych będzie się wpisywał w ruch pociągów pasażerskich, również przy wykorzystaniu tzw. „szprych” CPK. Zakładamy również, że na sieci kolejowej będzie obowiązywał systemowy rozkład jazdy zakładający uzyskanie prędkości handlowych rzędu 120 km/h dla pociągów pasażerskich i 50 km/h dla pociągów towarowych pomiędzy głównymi węzłami komunikacyjnymi w kraju. Wierzę także, że do tego czasu zostanie ujednolicony system zarządzania obszarami infrastruktury kolejowej w ramach centrów sterowania.

Polska kolej ma być alternatywą dla innych środków transportu nie tylko dziś, ale też jutro i w kolejnych latach oraz częścią sieci łączącej nie tylko mniejsze miasta, regiony, aglomeracje, ale też całą Europę, dlatego już teraz PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. dzięki największemu w historii procesowi inwestycyjnemu budują kolej przyszłości.

„Wolna Droga” rozmawia z senatorami, w coraz gorętszym, przedwyborczym okresie przedstawiając PT Czytelnikom ich poglądy. Dotąd prezentowaliśmy senatorów –  przewodniczących Komisji; Jana Hamerskiego (Infrastruktura), Jarosława Rusieckiego (Obrona Narodowa), Zdzisława Pupę (Środowisko), Jana Filipa Libickiego (Rodzina, Polityka Senioralna i Społeczna) oraz Kazimierza Kleinę (Budżet i Finanse Publiczne).

Dzisiejsza rozmówczyni, pani senator Maria Koc, w poprzedniej kadencji  Senatu była wicemarszałkiem Izby, obecnie kieruje senacką Komisją Gospodarki Narodowej i Innowacyjności. Już trzecią kadencję jest wybierana do Senatu z okręgu, obejmującego powiat garwoliński, miński i węgrowski.

„Wolna Droga”: Pani Marszałek, niedawno na Facebooku śledziłem dyskusję, w której stawiano Pani aktywność w terenie za wzór. Nie da się ukryć, że bez większego wysiłku można znaleźć w sieci dokumentację Pani udziału w licznych wydarzeniach na terenie Pani okręgu wyborczego, interesującego chociażby ze względu na sposób traktowania historii. W 2014 roku wygrała Pani wybory uzupełniające po śmierci senatora Henryka Górskiego, którego rodzina mieszkała na tym terenie kilkaset lat…

Senator Maria Koc: W moim okręgu jest wiele rodzin, mieszkających tu od pokoleń, a więc przekazujących sobie tradycję licznych, mających tu miejsce wydarzeń.  W 160. Rocznicę Powstania Styczniowego nie sposób nie wspomnieć o tradycji jednego z większych starć w czasie tej insurekcji – czyli bitwy węgrowskiej. Natomiast szosa brzeska była miejscem licznych wydarzeń w czasie powstania listopadowego – w Dębem Skrzynecki pokonał Rosjan. Zaś w Kałuszynie syn jednego z kawalerzystów ufundował „złotego ułana” – pomnik na cześć jego ojca i jego kolegów, szarżujących tu w kampanii wrześniowej 1939 r.

Przez powiat węgrowski, dokładniej – przez Łochów, przebiegała jedna z pierwszych linii kolejowych na terenie dzisiejszej Polski, kolej warszawsko-petersburska.

Łochów nadal jest ważną stacją, a na kolei warszawsko-petersburskiej w tym rejonie dużo się w czasie Powstania Styczniowego działo… Mało znana jest rola ówczesnych polskich kolejarzy i w konspiracji przedpowstaniowej, i w walkach w czasie samego powstania.  Te tradycje żyją i są przypominane w licznych, organizowanych na tym terenie wydarzeniach.

Wróćmy do współczesności. Kierowana przez Panią Marszałek Komisja Gospodarki rozpatrywała obszerną ustawę, modyfikującą program budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego. To bezprecedensowe  przedsięwzięcie w naszej historii gospodarczej. Nadal trwa dyskusja o skali i celowości tego przedsięwzięcia…  Jakie jest zdanie Pani Marszałek na temat tej inwestycji?

Inwestycje infrastrukturalne nigdy nie są rentowne, lecz mają stworzyć warunki do rozwoju gospodarki. Czy pytamy o rentowność autostrady albo sieci energetycznej? To nie lotnisko, nie port lotniczy ma być rentowny. Rolą lotniska (portu lotniczego) jest stworzenie warunków do rozwoju gospodarczego otoczenia. Dlatego inwestycje lotniskowe w wielu innych krajach są również finansowane ze środków publicznych. Także w dokumentach międzynarodowych organizacji lotniczych zwraca się uwagę na znaczenie lotnisk komunikacyjnych jako katalizatorów, wpływających na rozwój otoczenia gospodarczego. Te porty lotnicze, które – mówiąc prozaicznie – zarabiają na siebie, osiągają dodatnie wyniki dzięki dodatkowej działalności, na przykład hoteli, centrów konferencyjnych itd. Raczej nie dzieje się to w wyniku działalności lotniczej stricte.

O Centralnym Porcie Komunikacyjnym, jako niezbędnym elemencie polskiej infrastruktury transportowej, mówiono i pisano od kilkudziesięciu lat. Wreszcie plany zaczynają się materializować. Jak zawsze przy tak dużej inwestycji, pojawiają się różne nowe okoliczności, które wymagają korekt kierunku działania, dlatego przyjęta została ta obszerna nowelizacja. Myślę, że CPK, gdy powstanie, obroni się sam. Sam port, jak i powstająca z nim infrastruktura, może otworzyć przed polskimi przedsiębiorcami różne nowe możliwości. Moim zdaniem nie czas już dyskutować, czy budować CPK, natomiast oczywiście nadal można – obserwując zmiany okoliczności gospodarczych czy technicznych – uwzględniać je w trwającym procesie inwestycyjnym.

Kierowana przez Panią senacka Komisja Gospodarki Narodowej i Innowacyjności rozpatrywała w ostatnim czasie kilka ustaw związanych z energetyką. Czy energia musi drożeć?

Zdajemy sobie wszyscy bardzo dobrze sprawę z tego, że wzrost cen energii elektrycznej i wzrost cen paliw wpływają na wszystkie ceny –  w tym na koszty codziennego życia. Dotykają nas skutki wojny. Rząd i parlament współdziałają, by ograniczyć negatywne skutki oddziaływania zewnętrznych czynników, wpływających na wysokość cen energii. Przykładem są preferencje dla gospodarstw domowych obowiązujące w bieżącym roku. Nie możemy też zapominać, że produkcja i przesyłanie energii elektrycznej w Polsce wymaga sporych inwestycji. Konieczne jest racjonalne, oszczędne wykorzystanie dostępnych zasobów.  Ograniczanie wzrostu cen energii jest dla mnie jednym z priorytetów działania. Zdaję sobie sprawę, jak ważna to sprawa także dla polskich kolei.

Bardzo dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał Piotr Świątecki

piotr.swiatecki@wolnadroga.pl