Kontynuujemy prezentację monografii Roberta Makensona zatytułowanej „Działalność opozycyjna kolejarzy na terenie Wschodniego Okręgu Kolei Państwowych w Lublinie w latach 1980 – 1989” W bieżącym numerze część szósta.

Rozmowa z Jerzym Vrbą, maszynistą Lokomotywowni Pozaklasowej PKP w Lublinie, działaczem NSZZ „Solidarność”

Robert Makenson: Panie Jerzy, co Pan pamięta jako pierwotną przyczynę rozpoczęcia strajku w Lokomotywowni Lublin?

Jerzy Vrba: Jakieś dwa czy trzy miesiące przed strajkami lipcowymi otrzymałem zaproszenie od kolegów z pracy, należących do Komitetu Obrony Robotników (KOR) na zebranie tej organizacji, tam też wręczono mi nieco publikacji. To były moje początki w ruchu opozycyjnym wobec władzy. 

Czy działalność ta prowadzona przed lipcem miała wpływ na rozpoczęcie strajku?

Trudno powiedzieć. Część osób nie wierzyła w skuteczność tego typu działalności opozycyjnej, czy coś może z tego wyniknąć.

Jak doszło do włączenia się Pana osoby w czynny strajk w Lokomotywowni Lublin?

Wiedzieliśmy, że inne zakłady w regionie rozpoczęły strajki i my z niepokojem oczekiwaliśmy momentu, kiedy u nas to się zacznie.

Gdzie Pan był w momencie rozpoczęcia strajku?

Dokładnie tego nie pamiętam, ale na pewno w chwili rozpoczęcia strajku byłem na terenie Lokomotywowni. Nie wiem, czy byłem na służbie, czy poza nią. Pamiętam, że mój kolega maszynista Waldemar Baranowski napisał postulaty strajkujących, wyróżniał się także kolega Rosiak i inni aktywiści medialni.

W jaki sposób rozpoczął się strajk, jakie były działania strajkujących?

Strajk rozpoczął się od przerwania pracy, pracownicy zgromadzili się na placu, na wiecu gdzie spisywano postulaty. Każdy z nas czekał na moment rozpoczęcia strajku.

Jakie inne działania podjęli strajkujący, oprócz spisania postulatów i uczestnictwie w wiecu?

Ja w takich działaniach nie brałem udziału. W to angażował się Czesław Niezgoda i inni koledzy.

W wielu obiegowych, a nawet medialnych relacjach na temat strajku przewija się temat przyspawania lokomotyw do szyn. Co może Pan powiedzieć na ten temat?

Ja tego nie widziałem. Jednakże na bocznicy przy wjedzie do Lublina stały wagony z żywością przeznaczoną do byłego ZSRR. Prawdopodobnie te wagony z żywnością przeznaczone były na Olimpiadę w Moskwie i mogły być przyspawane. Jak tego nie widziałem, miałem tylko taką informację z „pierwszej ręki”. Niektórzy śmiali się z tego, że to nieprawda, niektórzy mówili, że prawda. Ja osobiście byłbym zadowolony, gdyby te wagony z żywnością przyspawano.

Czy taki fakt przyspawania wystąpił na terenie Lokomotywowni?

Mogło to wystąpić na bocznicy tamtego zakładu pracy, ale raczej nie na terenie Lokomotywowni. Nie mogę tego potwierdzić, ale nie mogę wykluczyć takiej sytuacji, bo nie wszystko było mi wiadome.

W czasie mojej pierwszej wizyty w dniu 16 lipca 1980 roku na stacji PKP Lublin zauważyłem w wielu miejscach stojące wygaszone parowozy, lokomotywy manewrowe i wagony, niektóre umieszczone na rozjazdach. Czy było to działanie strajkujących?

Oczywiście. Ja po raz pierwszy w swoim życiu spotkałem się z obrazem nieczynnych, niepracujących lokomotyw manewrowych. Obok Lokomotywowni była „górka rozrządowa” i ona też nie funkcjonowała. Cała infrastruktura kolejowa stała. Może coś tam jeszcze na początku „chodziło”, ale w ograniczonym zakresie.

Z relacji pasażerów przebywających w dniu 16 lipca 1980 roku do dworca PKP Lublin wynika, że niektóre pociągi pasażerskie dojechały do stacji Lublin i część pociągów wyjechała z Lublina. Później pociągi zatrzymywały się przed stacją, a pasażerowie musieli sami dostać się do centrum miasta.

Brałem w tym aktywnie udział. Z innych lokomotywowni przyjeżdżali maszyniści „ratować sytuację”. Podejrzewam, że byli to aktywiści związani z PZPR. Od strony Świdnika lokomotywa manewrowa robiła jakieś manewry. Był w niej maszynista ze Skarżyska Kamiennej. Nasza grupa maszynistów w liczbie około 10 zatrzymała tę lokomotywę, a jeden z kolegów wyciągnął bezpiecznik znajdujący się na początku silnika i lokomotywa została unieruchomiona. Nakazaliśmy temu maszyniście ją zamknąć, a klucze zanieść do dyspozytora.  Od strony Motycza nadjechał pociąg towarowy i myśmy go zatrzymali na wysokości byłej Cukrowni Lublin, blokując od tej strony dojazd do stacji Lublin. Rozmawiałem z Czesławem Niezgodą na temat flagi. Obok nas były zakłady energetyczne PKP, którym przekazałem do powieszenia flagę, by wisiała możliwie wysoko. Niedługo potem zawisła na wysokim kominie pobliskiej cukrowni.

Czy na terenie Lokomotywowni Lublin było jakieś oflagowanie?

Nie mogę tego jednoznacznie stwierdzić.

Były sygnały, że flaga taka wisiała na suwnicy. Czy to prawda?

Mogła wisieć, ale nie jestem tego pewny.

Co jeszcze mógłby Pan powiedzieć o swoim udziale w strajku lub o przebiegu strajku?

Byłem całym sercem ze strajkującymi. Nikt wówczas nie wiedział co nas czeka. Wielu z nas powątpiewało, jaki będzie finał.

Czy strajk miał charakter okupacyjny czy rotacyjny?

Część pracowników przychodziła do Lokomotywowni na swój czas zmiany i wówczas strajkowali. Następnie szli do domu i ponownie wracali. Na tym polegała rotacyjność strajku. Byli tez tacy pracownicy, którzy przebywali cały czas na terenie Lokomotywowni.

Były sygnały, że nie było łączności z Lokomotywownią i może to był dodatkowy powód do stosowania strajku rotacyjnego?

Mogło tak być.

Czy pracownicy przebywający stale na terenie Lokomotywowni mieli wyżywienie i zakwaterowanie?

Na pewno tak. Pracownicy, którzy przybywali rotacyjnie nie wiedzieli, czy strajk dalej trwa, czy też już się zakończył. Zwykle w torbie mieli coś do zjedzenia w przypadku służby. Tak więc dzielili się tą żywnością z pozostałymi strajkującymi.

Pamięta Pan wizytę wiceministra komunikacji Janusza Kamińskiego, który przybył do Lokomotywowni?

Zapamiętałem, że powiedział, że przez Lublin nie muszą jeździć pociągi. Być może padło, że „Lublin można objechać lub zaorać”, coś w tym sensie. Spotkanie ze strajkującymi odbyło się na sali wykładowej. Były jakieś gwizdy, tupania, dyskusje, ale nie było chamstwa.

Czy wizyta min. Kamińskiego wniosła coś do przebiegu strajku?

Nie wiem. Były rozmowy, dyskusje. Stało się jednak coś ważnego, skoro przybył minister.

Czy strajkujący oczekiwali lub żądali przybycia ministra?

Nie było takich oczekiwań. To musiał być jakiś rozkaz „z góry” by przybył minister. Ale on w zasadzie nic nie obiecywał, skoro powiedział, że „Lublin możemy objechać”.

Rzekomo ostatniego dnia strajku doszło do rozmów administracji ze strajkującymi. Podobno w tych rozmowach uczestniczył także dyr. Władysław Główczyk. Czy to prawda? Na ile owocne były to rozmowy, że doprowadziły do zakończenia strajku?

Ja w tych rozmowach nie uczestniczyłem, więc nie mogę się wypowiadać w tej sprawie.

Jak Pan dowiedział się o zakończeniu strajku?

Ogólnie mówiło się o tym wśród strajkujących i każdy był zadowolony. Każdy sobie zdawał sprawę, że strajk to rzecz poważna. Postulaty były przyjęte, ale nikt nie wiedział, co będzie po strajku. Pamiętam, że już po strajku Czesław Niezgoda powiedział mi, że zapraszają nas na spotkanie do byłego Komitetu Węzłowego PZPR do tow. Franciszka Urbaniaka. Chciał bym poszedł z nimi plus jeszcze kilku kolegów m.in. Tadeusz Żelisko. Na spotkaniu omawiano głównie sprawę wyboru nowej Rady Zakładowej. Był to najważniejszy z postulatów strajkujących.

Dziękuję za rozmowę.

Wstępna faza organizacji lubelskich struktur związkowych NSZZ „Solidarność”  (sierpień – październik 1980)

W drugiej połowie sierpnia 1980 r. w gmachu dyrekcyjnym WOKP w Lublinie zaczęły się spotykać grupy pracowników pragnących włączyć się w organizację struktur nowych związków zawodowych, niezależnych od ówczesnej władzy. Niewątpliwie działania te inspirowane były falą strajków na lubelszczyźnie w lipcu tego roku oraz wydarzeniami na Wybrzeżu i na Śląsku. Z niecierpliwością oczekiwaliśmy na rezultaty rozmów. Kiedy było już prawie pewne, że do tego dojdzie, postanowiliśmy zasięgnąć opinii w Lokomotywowni PKP Lublin, gdzie funkcjonowała już nowa Rada Zakładowa, działająca jeszcze w strukturach OPZZ. Moja siostra Renata Ostapczuk, uczestniczka strajku lipcowego, umówiła nas na spotkanie z Czesławem Niezgodą, przewodniczącym tej Rady. Delegacja nasza składała się z prawników: Andrzeja Zielińskiego i Marka Smyla oraz mnie. Każdy z nas szedł inną drogą, a mieliśmy spotkać się w holu stacji Lublin. Niezgody w Radzie nie zastaliśmy, podobno wyjechał do Świdnika. Przyjął  nas sekretarz Rady śp. Janusz Iwaszko. Ta  rozmowa  była bardzo pomocna, bo nie mieliśmy jeszcze doświadczenia związkowego. Od tego momentu rozpoczęła się intensywna praca organizacyjna, oczywiście z zachowaniem wszelkiej możliwej konspiracji. Już w czasie podpisania Porozumień Strajkowych na Wybrzeżu i Śląsku trzon Komitetu Okręgowego był gotowy. Zdecydowaliśmy się świadomie na tworzenie struktur na poziomie Wschodniego Okręgu Kolei Państwowych w Lublinie, aby ułatwić rozwój u nas Niezależnego Samorządnego Związku Zawodowego (nazwa „Solidarność” wówczas jeszcze nie funkcjonowała). Wiedzieliśmy bowiem, że na terenie różnych węzłów kolejowych w naszym okręgu powstają podobne grupy inicjatywne, ale o charakterze lokalnym. Docierały również do nas informacje, że w wielu miejscach napotykają na różnorodne trudności, a nawet są próby ich spacyfikowania. Myślą przewodnią była integracja tych środowisk oraz pomoc w pokonaniu istniejących przeszkód. 8 września 1980 roku byliśmy gotowi rozpocząć oficjalną działalność. Tych kilka dni potrzebowaliśmy na przygotowanie niezbędnych dokumentów inicjatywnych. Do naszego grona dołączyła bowiem dość duża grupa zaufanych osób, którzy kolejno uczestniczyli w powyższym dziele i należało wysłuchać ich racji, z których niektóre zostały uwzględnione. Przewodniczącym naszej struktury okręgowej został śp. Ryszard Szociński, jego zastępcami Piotr Paweł Durakiewicz i ja, a sekretarzem Grażyna Ochal. Zgłosiliśmy także potrzebę wizyty u Pana dyr. Antoniego Gzuli, ówczesnego dyrektora Wschodniego Okręgu Kolei Państwowych w Lublinie. Mieliśmy też informacje, że przez tydzień w obozie władzy trwały intensywne konsultacje, które miały być wytyczną dla dyr. Gzuli. Uczestniczyły w nich Komitet Wojewódzki i Miejski PZPR oraz Służba Bezpieczeństwa. Ostatecznie 15 września 1980 roku nasza delegacja pojawiła się na audiencji u dyr. Antoniego Gzuli. Wówczas okazało się, że słuszną decyzją była organizacja struktur związkowych na poziomie WOKP (Wschodniego Okręgu Kolei Państwowych), gdyż dyr. Gzula kilkakrotnie pytał o tzw. „czapę”, czyli reprezentację Związku posługującego się już nazwą NSZZ „Solidarność”. Przyjął do wiadomości, że działamy legalnie i będziemy pozyskiwać członków naszej organizacji. Poprosiliśmy o pomieszczenie do pracy organizacyjnej, telefon, wyposażenie, materiały biurowe oraz dostęp do dyrekcyjnej poligrafii oraz część zawodowego czasu pracy na działalność kreacyjną. Nie wszystko otrzymaliśmy od razu. Duże trudności napotkaliśmy przy korzystaniu z poligrafii. Często odsyłano nas do ówczesnej cenzury. Początki działalności ograniczały się do dwóch standardowych pokoi biurowych i podstawowych kontaktów telefonicznych. Oczywiście zdawaliśmy sobie sprawę, że telefony są na podsłuchu. Nie było to istotne, bo już działaliśmy oficjalnie. Wielką pomocą był fakt, że w budynku obok gmachu WDOKP ulokował się Międzyzakładowy Komitet Założycielski NSZZ „Solidarność” Regionu Środkowo-Wschodniego. Bliskość siedziby Regionu i zasięg naszej organizacji spowodował, że zaczęli się u nas pojawiać przedstawiciele różnych zakładów z Lublina, okolic, a nawet odległych miejscowości. Oczekiwali oni od nas rady i pomocy, aby także i u nich zainicjować NSZZ „Solidarność”. Wówczas to MKZ „S” utworzył tzw. „sieć zakładów wiodących”, które miały promieniować działalnością związkową na swoje najbliższe otoczenie. Nas także zaliczono do takich „zakładów”. W praktyce jednak życie organizowało się nieco odmiennie i bywało, że sam miałem wielokrotnie okazję, by wyjeżdżać w sprawach organizacyjnych do odległych miejscowości, gdzie np. powstawały struktury w Spółdzielni Mleczarskiej czy małym zakładzie produkcyjnym. Należało pomóc im powołać Komitet Założycielski, przygotować dokumenty wstępne (uchwała, protokół itp.) oraz uzbroić w informacje istotne do rozmów z kierownictwami w ich zakładach. Szybko też udało się nawiązać kontakt z pozostałymi grupami inicjatywnymi kolejarzy na terenie WOKP. Trzonem naszej organizacji były struktury węzłów PKP, które ogarniając wszystkie jednostki różnych branż kolejowych na tym obszarze w wielkim stopniu odzwierciedlały koncepcję Regionów. Na terenie naszego okręgu węzły były w: Lublinie, Kielcach, Zamościu, Skarżysku Kamiennej, Chełmie, Radomiu, Dęblinie, Stalowej Woli-Rozwadowie i Idzikowicach. Były także takie struktury jak: Kolej Dojazdowa w Chełmie czy Nałęczowska Kolej Wąskotorowa i inne, mniejsze. Zadbaliśmy także o reprezentację krajową, tym razem w strukturze jednoznacznie branżowej, czyli kolejowej. W krótkim czasie nawiązaliśmy kontakty z przedstawicielami struktur NSZZ „Solidarność” afiliowanych we wszystkich okręgach Kolei Państwowych. Nie wszędzie struktury wewnętrzne w tych okręgach były podobne do naszych, czyli węzłowe. Można przyjąć, że raczej organizowano je w trybie mieszanym, co czasami wynikało z ich oddolnego trybu zrzeszania się. Niezależnie od tego, wszystkie struktury okręgowe NSZZ „Solidarność” z ośmiu okręgów kolejowych, Biur Projektów Kolejowych i Kolejowej Służby Zdrowia utworzyły własną reprezentację branżową na szczeblu krajowym o nazwie: Międzyokręgowy Komitet Porozumiewawczy Kolejarzy NSZZ „Solidarność” z siedzibą w Gdańsku. Jego pierwszym przewodniczącym został Włodzimierz Badełek. Prace organizacyjne trwały nadal. Czasami przeszkodami w nich bywali niektórzy gorliwi zwierzchnicy służbowi, funkcjonariusze Służby Ochrony Kolei (SOK), milicji (MO) i oczywiście SB-cy. Oczywiście trzeba było się z tym zmierzyć. Na początku października 1980 r. delegowaliśmy do Gdańska naszego przedstawiciela śp. Janusza Iwaszko. Nie podejrzewaliśmy wówczas dramatycznego rozwoju wypadków, która doprowadziła do głodówki wrocławskiej. Ale o tym napiszę w kolejnym rozdziale.

(cdn)

Robert Makenson

(opracował do druku K. Wieczorek)

Kontynuujemy prezentację monografii Roberta Makensona zatytułowanej „Działalność opozycyjna kolejarzy na terenie Wschodniego Okręgu Kolei Państwowych w Lublinie w latach 1980 – 1989” W bieżącym numerze część piąta.

 

Rozmowa z Piotrem Kurzępą zasłużonym działaczem NSZZ Solidarność z terenu Zamościa

Robert Makenson: Panie Piotrze, był Pan aktywnym działaczem w czasie powstania Związku, a później w stanie wojennym. Obecnie jest Pan na emeryturze. Kiedy rozpoczął Pan działalność opozycyjną?

Piotr Kurzępa: W 1980 roku to nie była taka działalność opozycyjna, bardziej w 1981 roku. Byłem mistrzem na wydziale mechanicznym w Wagonowni w Zamościu. Potem byłem przewodniczącym „S” nad całością węzła PKP Zamość. Były kłopoty z dyrektorami, bo wtedy byli nimi komuniści. Najbardziej ludzi denerwowało, że sami ustalali sobie awanse kilka razy w roku. Był kiedyś taki przypadek, że nawet dwa razy w miesiącu. Nie mogliśmy poradzić sobie z tym wszystkim. Zakładaliśmy związki zawodowe „S” na różnych szczeblach. Zakładano nawet „S” przy Ministerstwie Komunikacji. Był taki pan Stęglarz, pamiętam jego nazwisko i on zorganizował spotkanie z naszym ministrem czy z dyrektorem, a ja powiedziałem co się dzieje tu u nas. On zaraz zadzwonił do dyr. Stachurskiego: „Co tu się dzieje u was? Tam jest za dużo dyrektorów”. Wiedziałem, że będzie z tym kłopot. Jak jechałem do Zamościa, to przydzielił mi 3 NIK-owców. Rozmawiałem z nimi po drodze i oni powiedzieli, że nie jadą nikogo karać, lecz by przekonać się, co się tam dzieje. W Zamościu moje zwolnienie było już przygotowane, ale ci NIK-owcy powiedzieli: „Panie dyrektorze, to my sprawdzimy co tu się dzieje. Przewodniczący miał prawo tak powiedzieć a pan nie miał prawa go zwolnić. Ten pan jest chronionym związkowcem”. I tak było, cofnęli mi to zwolnienie. Później mój zarząd „S” węzła PKP Zamość zrobił zebranie i mnie odwołał z funkcji przewodniczącego za to, że pojechałem do Warszawy i im nie powiedziałem o tym spotkaniu. Tłumaczyłem, że nie mówiłem, bo mogli mnie nawet np. wyrzucić z pociągu – takie rzeczy się wówczas zdarzały. Odwołałem do Zarządu Oddziału „S” w Zamościu. Przyjechali stamtąd koledzy i pytają: „Co się dzieje, prawie 90 % głosów w wyborach a teraz tak gwałtownie się popsuło?” Członkowie Zarządu węzła „S” na to, że: „Pojechał do Warszawy „na własną rękę”. Ja tłumaczyłem, że to było na zaproszenie działacza „S” , który umówił spotkanie. Stanisław Borucki, przewodniczący Oddziału „S” w Zamościu wytłumaczył moim kolegom, że nie powiedziałem o tym ze względów bezpieczeństwa. Wówczas Zarząd „S” węzła PKP przywrócił mnie na funkcję przewodniczącego. Byłem nim do stanu wojennego.

Jeszcze przed stanem wojennym wykonaliśmy sztandar związkowy „S” węzła PKP Zamość. Nie został on jednak poświęcony. Przywieziono go do Zamościa w lipcu lub sierpniu 1981. Następnie ja ten sztandar zabrałem i przewiozłem do Wagonowni, gdzie kiedyś pracowałem i zamknąłem go w szafie. Tam była stolarnia i mieliśmy zrobić gablotę do tego sztandaru. Było jednak mało czasu, pracownicy stolarni naprawiali uszkodzone wagony i do stanu wojennego nie wykonali gabloty. Gdy wybuchł stan wojenny, to sztandar został w szafie na terenie Wagonowni. Gdy zostałem internowany we Włodawie, to w marcu 1982 roku przyjechała do mnie na widzenie żona. Poprosiłem ją, by przekazała informację o tym, gdzie są te klucze i żeby Wiesiek wziął klucze zza grzejnika i sztandar z szafy. On zaniósł go do siebie do domu. Obawiał się ubowców, więc ustalono, by sztandar przenieść do ks. Ciżmińskiego, proboszcza parafii w Sitańcu, który go przechowywał aż do 1989 roku. Wtedy postanowiliśmy, że sztandar poświęcimy w Zamościu, nie będziemy go wieźć do Częstochowy. Ks. Ciżmiński był przenoszony kilka razy  i zawsze go zabierał, dlatego sztandar był podniszczony i trzeba go było poprawić. Zbyszek Gajewski załatwił to przez swoją ciotkę w Zabrzu. Ustaliliśmy, że poświęcenie sztandaru odbędzie się 16 kwietnia. Było bardzo dużo ludzi, ubecja ustawiła się wkoło nas, ksiądz trochę się bał. Poprosiłem naszego księdza proboszcza, aby zaprosił ks. Zawadzkiego, który często był szykanowany przez władze. On wygłosił specjalne kazanie dla kolejarzy. To była naprawdę duża uroczystość.

Podobno chciałeś na tę uroczystość zaprosić Lecha Wałęsę?

Pojechałem tam i zatrzymała mnie milicja, która go wówczas pilnowała. Powiedziałem, że idę do swojego przewodniczącego, podszedłem do domofonu, dzwonię. Zgłosiła się Danusia, jego żona i mówi: „Proszę pana, z tego nic nie będzie. On jest zmęczony. Często jeździ Warszawa-Gdańsk”. Ja na to: „Proszę go zbudzić. Ja przyjechałem spod wschodniej granicy i też jestem zmęczony”. On przyszedł i zwymyślał mnie, że jakim prawem my to organizujemy. Ja oświadczyłem, że zorganizowaliśmy się oddolnie i chodzi tylko o jego zaproszenie. Nie przyjął zaproszenia, ale przysłał telegram z pozdrowieniami dla uczestników święcenia sztandaru.

Czy oprócz kwestii poszukiwanego przez SB sztandaru prowadził Pan inną działalność opozycyjną?

Cały czas mieliśmy kontakt z Lublinem. Gdy przyjeżdżali maszyniści, to przywozili wszelkie materiały. Rozprowadzaliśmy je w Zamościu. Miałem koleżankę, nazywała się Włoszczyńską. Studiowała w Lublinie. Ona przewoziła te materiały na stację PKP w Zamościu. Był też taki pan Masłowski z Chełma, który później został senatorem. On też zajmował się kolportażem bibuły. Ja w tym czasie prowadziłem działalność nie tylko na kolei, lecz także w środowisku podziemnego Oddziału „S” w Zamościu. Zaczęliśmy zbierać pieniądze dla Związku. Miałem kuzyna, który pracował w warsztacie mleczarni. On mi przekazywał pieniądze. Aby potwierdzić odbiór określonej kwoty a nie ujawnić tego SB, robiłem to pod hasłem „Wikol”. To taki biały klej. W biuletynach podziemnej „S” podawałem, że „Wikol” przekazał tyle czy tyle. To była kontrola przekazywanych kwot. Tego kuzyna też namierzyło UB za zbieranie pieniędzy. Trzymali go 48 godzin, ale wytłumaczył, że pieniądze zbierał, by dać je „na tacę”. Kościół pomagał ludziom i było to wiarygodne.

Czy zajmowaliście się kolportażem bibuły czyli prasy podziemnej?

Tak. Za jednostką wojskową stał duży budynek, gdzie mieściła się szkoła dla niepełnosprawnych. Tam dyrektorem była pani Janina Ułucha. Tam przekazywałem pieniądze dla „S”. Pani Alicja Masłowska, żona późniejszego senatora Jerzego nie budziła podejrzeń, bo była wówczas studentką. Ona dostarczała mi bibułę w reklamówce. Organizowałem też wykonanie sztandarów tj.: związkowego „S” oraz w 1983 roku Katolickiego Duszpasterstwa Kolejarzy. W sprawie tego drugiego jeździłem do Słupska. Zrobiły go siostry klaryski. Gdy byłem na „religii” to często ubecja tam „wpadała” i aresztowali mnie publicznie, przy ludziach. Naczelnik Jędrzejak uprzedzał mnie, że przyjadą. Ubecy cały czas mnie kontrolowali i co chwilę robili rewizje. Mam cały plik druków o rewizji.

Ujawnili coś w trakcie rewizji?

Pozabierali mi np. nagranie z procesu  ks. Jerzego Popiełuszko, w którym bronił śp. mec. Jan Olszewski, późniejszy premier. To wszystko przepadło. Najbardziej mnie boli, że ten ubek pracuje do dziś w Urzędzie Miasta Zamościa. Jak robili u mnie rewizje, to łazili po całym mieszkaniu, poniewierali się, a to było stare mieszkanie, słoma, glina. Chcieli umyć ręce, a u mnie wody nie było, sieć wodociągową remontowali na mojej ulicy i nie dałem im się umyć. Byli wściekli. Moja córka Ania przyszła w czasie rewizji. Zapytali, gdzie córka wybiera się na studia. Ja na to, że ona wybiera się za mąż i nie wie jeszcze, gdzie będzie studiować. Oni na to: „Niech pan nie robi sobie nadziei. Znajdziemy ją wszędzie”. I tak dopilnowali, że nie dostała się na KUL. Kiedyś byłem na KUL-u i spotkałem Włodka Blajerskiego. On tam wtedy pracował. Rozmawiałem z nim i on pytał, co się dzieje w Zamościu. Ja na to: „Ludzie się spotykają, przyjeżdżają, a nauczyciele mają konferencje. Może byś przyjechał, prelekcję byś wygłosił” Był ciekawy, co dzieje się na kolei. Ja na to: „Jest przeludnienie (tak było u nas w Wagonowni). Wielu ludzi jest niepotrzebnych”. Kryminaliści jak wychodzili z więzienia, to kierowano ich na kolej. Byli u nas bracia po wyroku, którzy ukradli broń z jednostki wojskowej. Jeden z nich w czasie godzin pracy chodził na piwo do pobliskiej piwiarni. Przychodzę do niego i usiłuję go skłonić do pracy, a on wyciąga broń i grozi, że mnie zabije. Byli też alkoholicy. Podsuwali mi także ormowców.

Jaką rolę w latach 1980-89 odegrał Kościół?

Znaczną. Był cały czas z „Solidarnością”. Bez Kościoła „S” by nie było. W Lublinie był śp. ks. Brzozowski. On wygłaszał płomienne kazania. Jego wikarym był ks. Oszajca, który również się bardzo angażował. Obecnie jest podobno zakonnikiem. Wtedy to były bardzo pozytywne postacie.

Podobno kolejarze w Zamościu początkowo grupowali się wokół kościoła pw. Świętego Krzyża a później po pielgrzymce do Częstochowy zaczęli się spotykać w kościele rektoralnym pw. Św. Katarzyny Aleksandryjskiej. Jak doszło do udziału kolejarzy w remoncie tego kościoła ?

Kościół ten był bardzo zniszczony. Aby cokolwiek można było robić, to trzeba było wcześniej przeprowadzić prace porządkowe. Była tam kaplica z miejsc masowych mordów w Katyniu i Miednoje. Nasz doktor Kopecki jako lekarz kolejowy postarał się o duże łuski po pociskach artyleryjskich. Zostały one wypolerowane i opatrzone napisami: Katyń, Miednoje. Były napełnione ziemią z tych miejsc i wmurowane w ścianę kościoła. Wypisaliśmy także personalia pomordowanych z rejonu Zamojszczyzny. Postawiliśmy krzyż-pomnik. To był pomysł dr Kopeckiego. W trakcie strajków lipcowych mieliśmy bardzo dobry kontakt z Lublinem.

To doprowadziło do wolnej Polski.

Pewnego razu zadzwoniła do mnie Izabela Kociej, sekretarka „S” naszego węzła Zamość.   Chodziło o to, że dyr. Górski przysłany przez Ministerstwo Komunikacji do budowy linii LHS, który miał doktorat o kierunku: budowa linii kolejowych i mostów nie mógł dogadać z dyr. Stachurskim. Stachurski podjął decyzję, że Górskiego trzeba się stąd pozbyć, bo sieje niepokój. Poszedłem na to spotkanie. Był tam taki Tarnowski, który zaczął stawiać zarzuty Górskiemu i chciał poddać sprawę pod głosowanie. Zabrał głos dyr. Górski i wygarnął wszystko Stachurskiemu: „Jest pan najgorszym dyrektorem w Polsce. Wy się rozbijacie codziennie Wołgą na trasie Lublin-Zamość, a tu macie mieszkanie służbowe. Przywłaszczyliście sobie telewizor marki Junost. Wywieźliście go do Lublina. Wasza żona kursuje po Lublinie samochodem służbowym”. Nastała cisza. Wówczas prowadzący sekretarz PZPR węzła Zamość zapytał mnie, czy chcę coś powiedzieć? Ja zapytałem: „To którego dyrektora będziemy odwoływać?”. Stachurski miał za to żal do mnie i wnioskował o moje internowanie.

Dziękuję za rozmowę.

(cdn)

Robert Makenson

(opracował do druku K. Wieczorek)

Kontynuujemy prezentację monografii Roberta Makensona zatytułowanej „Działalność opozycyjna kolejarzy na terenie Wschodniego Okręgu Kolei Państwowych w Lublinie w latach 1980 – 1989” W bieżącym numerze część czwarta – wywiad autora ze uczestnikiem strajku Michałem Kasprzakiem.

 

Rozmowa z Michałem J. Kasprzakiem, maszynistą Lokomotywowni Pozaklasowej PKP w Lublinie, emerytowanym działaczem NSZZ „Solidarność”

R.M. Panie Michale, zechce Pan powiedzieć o genezie, przyczynach wybuchu strajku w Lokomotywowni Lublin.

M.K. Tą przyczyną było znaczące podniesienia cen artykułów żywnościowych w naszym zakładowym bufecie. 16 lipca 1980 rozmawiałem z Czesławem Niezgodą, Zbigniewem Figlem w kantorku Cz. Niezgody, wówczas już rozmawialiśmy o strajku, lecz specjalnych przygotowań nie było. Strajk o tą przysłowiową „kiełbasę” zapoczątkowali pracownicy na warsztacie spalinowym, tutaj, gdzie pracował Cz. Niezgoda. My maszyniści dołączyliśmy około godz. 9.00-10.00. Pierwszą naszą czynnością podjętą spontanicznie było zablokowanie „obrotnicy” Uniemożliwia ona wjazd i wyjazd na kanały naprawcze i blokuje je. Działanie to nie nazywaliśmy strajkiem, bo to określenie było wówczas zakazane.

Chodzi o obrotnicę i wachlarz?

„Wachlarz” to takie nasze określenie kanałów, na których były naprawiane lokomotywy, a obrotnica kierowała lokomotywę na odpowiedni kanał. Wjechał tam parowóz prowadzony przez maszynistę Wojciecha Manię, tender (część parowozu z węglem) stał na torach, a główna część parowozu na obrotnicy. Parowóz został zabezpieczony, hamulec zaciągnięty, podklinowany i cały „wachlarz” oraz cała sieć naprawcza lokomotyw unieruchomiona tj. żaden pojazd trakcyjny nie mógł wjechać i wyjechać Prawie jednocześnie został  zatrzymany pociąg na stacji towarowej. Jego maszynista miał jeszcze duży lampowy radiotelefon. Stanął on tak, że zablokował zarówno stację towarową, jak i „górkę rozrządową” tj. manewry przy formowaniu pociągów towarowych.

Później, gdy strajk się już rozpoczął, jakie były dalsze działania komitetu strajkowego, czy też grupy organizującej strajk?

Należy właśnie używać tego drugiego określenia. Nie było żadnego komitetu strajkowego, żadnego przewodniczącego strajku. Baliśmy się o to, by nikogo nie „wystawiać na świecznik”.

Czy chodziło o obawę aresztowania, czy represje?

Oczywiście, że tak, przy ewentualnym późniejszym zakończeniem strajku. Była grupa osób, która miała poważanie wśród kolegów, były też takie przypadki, że niektórzy z tej grupy później okazali się współpracownikami Służby Bezpieczeństwa. Po unieruchomieniu „wachlarza” i stacji towarowej zdaliśmy sobie sprawę, że te działania nie są do końca skuteczne, póki nie zablokujemy stacji osobowej w Lublinie. Pierwszy pociąg osobowy zatrzymaliśmy przy nastawni LbB, przed wjazdem na tory stacyjne w Lublinie, czyli zablokowaliśmy kierunek na Rury, Motycz. Maszynistą tego pociągu był Zygmunt Włostowski. Dwóch kolegów do niego poszło, pociąg został zatrzymany, zabezpieczony zgodnie z przepisami BHP. Istotne było rygorystyczne przestrzeganie przepisów, bo baliśmy się prowokacji. W tym momencie mieliśmy stację prawie zablokowaną, prawie. Ściągnęliśmy na stację, na rozjazdy, lokomotywy spalinowe, wagony. Zablokowały one skutecznie wjazd i wyjazd ze stacji  PKP Lublin-osobowa. Nikt nam w tym nie przeszkadzał, ani z kierownictwo stacji, ani Dyrekcji Rejonowej, byli jakby neutralni. Oni wyczekiwali, co będzie się działo dalej, byli zaskoczeni naszymi działaniami.

W jaki sposób całkowicie zablokowaliście ruch pociągów na stacji Lublin Towarowa?

Oprócz tego pociągu, o którym już mówiłem ustawiono dodatkowo kilka lokomotyw SM-42, były one ustawiane też przy „górce rozrządowej” Oczywiście zabezpieczone w sposób przepisowy. Więc ta blokada zamknęła całkowicie ruch towarowy na stacji Lublin. Cały węzeł lubelski został więc zablokowany. My w lokomotywowni obawialiśmy się głównie prowokacji ze strony Milicji i SB. Za budynkiem Lokomotywowni w odległości około 15 m stały 4 cysterny z benzyną , które były przez nas cały czas pilnowane. Mogły być np. podpalone by zniszczyć część zabudowań Lokomotywowni i zwalić winę na nas. A propos  prowokacji, głośno mówiło się o przyspawaniu lokomotyw do szyn. Oświadczam, nic takiego nie miało miejsca. My jako strajkujący musieliśmy dbać o nasze miejsce pracy i nie mogliśmy pozwolić na jego niszczenie. Taka lokomotywa przyspawana do toru nie nadawała by się całkowicie do ruchu.  Trzeba by wymieniać całe zestawy kołowe lub obręcze kół. Szyny byłyby również zniszczone. Była to plotka puszczona celowo i funkcjonuje nadal. Taki anons miał miejsce nie dalej jak pół roku temu. Podczas strajku wszystko było zabezpieczone. Poszliśmy dużą grupą  do dyspozytora. Zażądaliśmy wydania wszystkich kluczy od lokomotyw będących na terenie Lokomotywowni. Zostały nam udostępnione, gdyż wiedzieli, że teraz my tu jesteśmy władzą. Nikt więc nie mógł otworzyć lokomotywy i nią gdzieś pojechać. W obrębie Lokomotywowni utworzone były wieloosobowe patrole wyposażone w młotki czy większe klucze i one kontrolowały ten teren, by nikt się tu nie dostał. O takich próbach wniknięcia na teren strajku nie słyszałem, więc patrole były skuteczne. Sami czekaliśmy na rozwój wypadków. Myśli były różne i nie wiedzieliśmy jak to wszystko się zakończy? Władze cały czas pluły na nas w mediach. Oczekiwaliśmy najgorszego. Z żoną Elżbietą nie widziałem się przez 4 dni. Powiedziała mi już po strajku, że bardzo się bała. Pracowała ona we Wschodniej DOKP na ul. Okopowej i nie tylko ona się bała, lecz także i jej współpracownicy. Gdy by nasz strajk zakończył się inaczej, to ja z grupą kolegów zostałbym wyrzucony z pracy; żona przypuszczalnie też. Od początku strajku spisywane były postulaty. Każdy strajkujący mógł zgłaszać swoje wnioski tak, że na początku mieliśmy ponad 100 postulatów. W drugim dniu strajku zostały zgrupowane i władzom przedstawione zostały 14 postulaty główne. Jako jedyni mieliśmy postulat jak na tamte czasy polityczny: „Wybrać nową Radę Związkową reprezentującą interesy i broniącą ludzi pracy.”

Czy prawdą jest, że pojawiła się u was delegacja z Lubelskich Zakładów Naprawy Samochodów?

Nic nie wiem na temat takiej delegacji. Co prawda wychodziłem kilka razy do rodziców by coś zjeść na ciepło, ale koledzy by mi o tym powiedzieli.

Czy w strajku uczestniczyły także inne jednostki węzła PKP Lublin?

Węzeł lubelski nie pracował, bo nie mógł pracować. Wszystkie posterunki były obsadzone pracownikami; nastawnie funkcjonowały. Pociągi nie dostawały środków trakcyjnych i pociągi nie mogły wjechać ani wyjechać ze stacji Lublin z uwagi na zablokowane tory.

Czy jakieś istotne wydarzenia zaistniały podczas strajku?

Takim najistotniejszym wydarzeniem był przyjazd v-ce min. Kamińskiego dn. 18 lipca 1980 roku. Przemawiał on na platformie utworzonej przez 2 wózki akumulatorowe. Oświadczył, że Ministerstwo Komunikacji może się obyć bez węzła lubelskiego. Został on przez nas „wytupany”, wygwizdany i jak niepyszny zszedł z platformy.

Jednym z postulatów był zakaz  wstępu dla MO i SB. Czy mieliście podejrzenia o obecności takich funkcjonariuszy w trakcie strajku?

Podejrzewaliśmy, że wśród nas są agenci. Członkowie PZPR, ORMO, później okazało się, że byli także TW (tajni współpracownicy). My wszyscy nie znaliśmy się na tyle dobrze, by to ustalić. Jak np. pracownicy na warsztacie pracujący dopiero 1 rok nie mogli być dobrze znani. Mieliśmy taki zwyczaj, że wprost pytaliśmy danego pracownika: „Kim Pan jest?”

Wspomniał Pan o tym, że w czasie strajku był Pan kilkakrotnie na posiłku u rodziców. Czy to było powszechne wśród osób strajkujących w Lokomotywowni?

Było to powszechne wśród wszystkich strajkujących. To nie był strajk okupacyjny, lecz rotacyjny. Maszyniści i pomocnicy przychodzili do Lokomotywowni na swój grafik służby, lecz nie pracowali a strajkowali. W tzw. wykazie pracy wpisywali słowo: „strajk”. Po skończonym czasie grafikowym szli normalnie do domu. Ja też chodziłem na ciepły posiłek do rodziców torami (ZOR Bronowice, gdzie mieszkali). Ja mieszkałem w Świdniku.

A co z osobami, które jak np. moja siostra Renata Ostapczuk, na stałe były na terenie Lokomotywowni, zapewne takich osób było więcej? Czy takie osoby miały zabezpieczone wyżywienie i zakwaterowanie na terenie objętym strajkiem?

Nie mieliśmy wówczas takiego doświadczenia jak np. w Stoczni Gdańskiej, gdzie cały Gdańsk im pomagał. Mieliśmy za to stołówkę kolejową i ja też byłem na tzw. „zupie z wkładką”, która była bardzo treściwa. Trzeba było tylko mieć bon na tą zupę. Wpisywało się do kontrolki i brało bon. Stołówka była dosyć blisko i tam rotacyjnie chodzili strajkujący. Poza tym organizowało się we własnym zakresie jakieś kanapki. Żadnej pomocy z zewnątrz nie mieliśmy. Każdy spał tam, gdzie się dało. Przysłowiowego styropianu nie było, ale były szatnie i inne ciepłe pomieszczenia. Było co prawda lato i to dodatkowo ułatwiało sprawę noclegu. Dyspozytorzy przychodzili do pracy, ale byli z nami i w pełni się z nami solidaryzowali; nie przeszkadzali,  wydawali nam te bony na zupę.

Co można powiedzieć o postawie kierownictwa Lokomotywowni?

Kierownictwo  w czasie strajku było praktycznie niewidoczne. Można powiedzieć, że w sposób wyraźny nam nie przeszkadzali.

Kto był wówczas naczelnikiem Lokomotywowni?

Naczelnikiem Lokomotywowni był Ryszard Adamski. Zastępcą był Jerzy Lulek.

Jaki był powód zakończenia protestu strajkowego?

Powodem były rezultaty prowadzonych rozmów. Uczestniczył w nich także dyr. Dyrekcji Rejonowej KP Władysław Główczyk. Chciałem bardzo ciepło wyrazić się o postawie Pana Główczyka. On wyraźnie obejmował swą opieką Lokomotywownię Lublin. Podobnie jak w WSK Świdnik czy Stoczni Gdańskiej również u nas był taki dyrektor, który nam bardzo pomógł. Rozmowy te zakończyły się o godz. 16.00. Postulaty nasze zostały przyjęte, nie wszystkie zostały zrealizowane. O godz. 18.00 dnia 19 lipca 1980 roku dźwięki syren lokomotyw oznajmiły zakończenie strajku w Lokomotywowni Pozaklasowej PKP Lublin. W ciągu następnych 2 godzin uruchomiliśmy cały węzeł lubelski i jeszcze tego samego dnia pociągi pasażerskie odjechały z Lublina. Nas rozpierała duma, że jednak wygraliśmy. Poświęciliśmy jeszcze kilka godzin, by wszystko uporządkować i doprowadzić do stanu pierwotnego. Były to tylko 4 dni, lub aż 4 dni niepokoju, napięcia, nadziei. Były też między nami kłótnie. Pamiętam taki przypadek, że ujawnili się ludzie przeciwko nam. Byli to głównie ORMO-wcy, pracownicy lokomotywowni, maszyniści parowozów, ludzie starszej daty. Próbowali przeszkadzać w 1 i 2 dniu strajku, lecz nieskutecznie. Ja miałem 29-30 lat i po 10 latach pracy byłem jeszcze młodym pracownikiem. Oni mieli po 30-40 lat pracy i my wiedzieliśmy, którzy są w ORMO, kto jest partyjny, oni nam chcieli przeszkadzać. Wśród maszynistów strajkujących też byli partyjni, ale oni byli w większości z nami.

Dziękuję za rozmowę.

(cdn)

Robert Makenson

(opracował do druku K. Wieczorek)

Kontynuujemy prezentację monografii Roberta Makensona zatytułowanej „Działalność opozycyjna kolejarzy na terenie Wschodniego Okręgu Kolei Państwowych w Lublinie w latach 1980 – 1989” W bieżącym numerze zapraszamy do lektury części trzeciej.

 

Lubelski Lipiec – strajk w lokomotywowni Lubelskiego Węzła Kolejowego

 

Strajk lokomotywowni Lubelskiego Węzła Kolejowego trwał od 16 do 19 lipca. Był to pierwszy na taką skalę protest kolejarski w dziejach PRL i jednocześnie najlepiej zorganizowany strajk w Lublinie w lipcu 1980 roku. Wbrew powszechnemu mniemaniu nie był to jednak pierwszy w dziejach PRL strajk pracowników kolei.

Przed strajkiem w lipcu 1980 roku

Lipcowy strajk w lokomotywowni poprzedził krótki postój kolejarzy w maju 1980 roku. Piętnastego maja odbył się czterogodzinny protest. Kolejarze przerwali pracę, po tym jak nie otrzymali należnej premii. Dyrekcja tłumaczyła to niewykonaniem planu. Lipcowy strajk wybuchł, ponieważ kolejarze uznali sytuację, w której się znaleźli za bardzo trudną. Skarżyli się na niedoinwestowanie kolei, na ciężkie warunki pracy, upadek autorytetu kolejarzy w stosunku do czasów przedwojennych oraz preferowanie takich grup społecznych jak milicja i wojsko. Od dłuższego czasu niezadowolenie narastało w lokomotywowni, gdzie od przełomu 1979 i 1980 roku istniały trwałe kontakty z KSS KOR w zakresie kolportażu bibuły. Czesław Niezgoda i Zdzisław Szpakowski kolportowali „Robotnika”, „Głos” i „Biuletyn Informacyjny”. Książki i czasopisma krążyły wśród załogi. Czesław Niezgoda podkreślał, że chodziło o wyrobienie w kolejarzach niezależnego myślenia i poczucia solidarności. Do strajku pracownicy przygotowywali się od kilku dni. Każdego dnia odbywały się spotkania grupy wtajemniczonych osób. Strajk przesuwano do chwili, aż było wiadomo, że kolejarze są gotowi i że protest się utrzyma.

16 lipca 1980 roku, środa

Strajk rozpoczął się o godzinie 7.15 w lokomotywowni i w pierwszej fazie obejmował tylko część załogi, która pracowała przy naprawach lokomotyw spalinowych. W ciągu dnia do strajku dołączyły drużyny trakcyjne. Pierwszego dnia strajkowało ok. 800 osób. Reprezentacja strajkujących przedstawiła listę swoich postulatów. Aktywnymi uczestnikami strajku byli: Czesław Niezgoda, Janusz Iwaszko, Czesław Bobel, Stanisław Dobosz, Zbigniew Figiel, Kazimierz Gontarczyk, Michał J. Kasprzak, Piotr Rosiak, w dwuznacznej roli Zbigniew Szpakowski. Pierwszego dnia strajku pociągi z innych węzłów PKP dojeżdżały do Lublina. Lokomotywy były przetaczane i doczepiane z drugiej strony. Ruch pociągów, choć z niewielkim opóźnieniem, był utrzymany. Kolejarze z Lublina zauważyli, że w ten sposób strajk nie odniesie żadnego skutku.

Postulaty strajkowe

Pracownicy lokomotywowni żądali podwyżki pensji o 1300 złotych dla wszystkich pracowników. Oprócz tego zgłaszali postulat wprowadzenia wolnych sobót, wprowadzenia jawności nagród i awansów, obniżenia wieku emerytalnego do 55 lat dla maszynistów i pomocników ze względu na ciężkie warunki pracy. Kolejarze postulowali o poprawę warunków socjalno-bytowych: zrównanie zasiłków rodzinnych z zasiłkami milicji i wojska, wprowadzenia dodatku drożyźnianego, poprawy zaopatrzenia w mięso i wędliny, zaopatrzenia sklepu na terenie parowozowni w lepsze gatunki mięsa i wędlin. Żądania dotyczyły także zmiany dotychczasowej Rady Związku Zawodowego Kolejarzy i zastąpienia jej reprezentacją wybraną oddolnie. Postulat ten był bardzo ważny dla kolejarzy. Rada Zakładowa była odgórnie narzucona, nie spełniała żądań pracowników ani nie reprezentowała ich interesów. Pracownicy domagali się także zakazu wstępu funkcjonariuszy Milicji Obywatelskiej i Służby Bezpieczeństwa na zakład w czasie strajku oraz gwarancji bezpieczeństwa i niewyciągania konsekwencji wobec wszystkich strajkujących. Jednocześnie kolejarze gwarantowali w postulatach zapewnienie ładu, porządku i dyscypliny podczas strajku.

17 lipca 1980 roku, czwartek

Strajk kolejarzy rozpoczęty w lokomotywowni uniemożliwił funkcjonowanie Lubelskiego Węzła Kolejowego. Do strajku dołączyły następne służby – wagonownia, służba drogowa i inne. Strajkowało około 2000 osób. Pociągi przestały jeździć. Kierownictwo PKP przysłało ekipy z innych węzłów, by w ten sposób zlikwidować strajk. Nie doszło do kontaktu między lubelskimi maszynistami a ekipami z zewnątrz. Można przypuszczać, że było to działanie czysto psychologiczne, obliczone na wywarcie presji na strajkujących kolejarzy. Stojące lokomotywy stały się powodem plotki – legendy – że kolejarze w Lublinie przyspawali je do torów. Plotka, analogiczna do tej z okresu wydarzeń w Ursusie w 1976 roku, raczej nie była rozpropagowana przez Radio Wolna Europa jako sprawdzona informacja, ale była konfabulacją powstałą z potrzeby interpretacji nienaturalnego w funkcjonowaniu kolei postoju lokomotyw i pociągów. Ślad takiej (kolejnej?) plotki, związanej z chwilowym protestem na PKP w Chełmie w lipcu 1980 roku, odnaleźć można w „dzienniku pokładowym” Jacka Kuronia.

Kolejarze powołali służby ochrony zakładu złożone z kilkunastoosobowych patroli uzbrojonych w ciężkie narzędzia. Strajkujący obawiali się ewentualnych prowokacji. Szczególnie pilnowano czterech cystern z benzyną, które stały na stacji towarowej. W okolicy ulicy Nowy Świat zgromadziły się siły milicyjne.

18 lipca 1980 roku, piątek

Trzeciego dnia w strajku wzięła udział niemal cała załoga – 2390 osób na 2410 zatrudnionych pracowników. Pociągi dojeżdżały tylko do stacji w Motyczu, dalszy dojazd do Lublina odbywał się autobusami PKS, o ile były podstawiane. Trasa kolejowa do Lublina obsługiwana była przez kolejarzy z Dęblina. Odbyło się spotkanie strajkujących z wiceministrem transportu Januszem Kamińskim oraz wicewojewodą Zdzisławem Słotwińskim. Na placu lokomotywowni wiceminister wzbudził zdecydowane reakcje protestujących, mówiąc, że może objechać lubelski węzeł kolejowy. W efekcie Janusz Kamiński „uciekł” z lokomotywowni, a negocjatorem ze strony władz został Władysław Główczyk, dyrektor Dyrekcji Okręgowej PKP w Lublinie.

19 lipca 1980 roku, sobota

Strajkujący kolejarze osiągnęli porozumienie z dyrekcją. Podwyżki płac były niższe niż postulowane 1300 złotych. Kolejarze otrzymali 600 złotych podwyżki dla członków drużyn trakcyjnych i 400 złotych dla pracowników innych służb. Osiągnięto możliwość przeprowadzenia nowych wyborów do Rady Zakładowej. Zgoda władz na przeprowadzenie oddolnych wyborów była niewątpliwym sukcesem strajkujących. Organizatorzy strajku (komitet strajkowy) otrzymali gwarancje bezpieczeństwa. Kolejarze nie podpisali porozumienia, ale uzgodnienia zapadły o godzinie 18.00. Dwie godziny później ruszyły pociągi.

Strajk w lipcu 1980 – obserwacje autora

Sam osobiście nie byłem uczestnikiem strajku w lipcu 1980 r. na terenie węzła PKP Lublin. Mam jednak prawo do relacji z zewnątrz jako obserwator zdarzeń. Uczestniczką strajku w Lokomotywowni Pozaklasowej PKP w Lublinie w lipcu 1980 r. była natomiast moja siostra Renata Ostapczuk. Gdy nie wróciła do domu po godz. 15.00 rodzice podjęli próbę kontaktu telefonicznego, nieskuteczną. Już wówczas słychać było powszechnie o strajkach w naszym regionie (nazywanymi przez władze „przerwami w pracy”) zapoczątkowane przez WSK Świdnik. 16 lipca 1980 roku wyruszyłem na prośbę rodziców trolejbusem na stację PKP Lublin. Już w holu dworca dało się odczuć specjalną atmosferę, nietypową dla normalnej działalności stacji. Pod kasami nie było kolejek jak zwykle, w wielu miejscach siedzieli podróżni z bagażami, tablica informacyjna o przyjazdach i odjazdach, pusta. Największe jednak wrażenie sprawiało brak informacji megafonowej, nienaturalna cisza! To było tak dziwaczne, że aż przytłaczało. Na peronie 1 również w dwóch miejscach siedzieli podróżni, pozostałe perony były puste. Największe jednak wrażenie powodował brak ruchu pociągów. Nie mogłem dotrzeć do Lokomotywowni, bo przy końcu peronu nr 1 (przy przejeździe) zatrzymał mnie dwuosobowy patrol SOK. Z tego miejsca widziałem grupę ludzi zgromadzoną w centralnym punkcie Lokomotywowni, nie mogłem jednak tam dotrzeć. Postanowiłem dojść tam od strony ul. Nowy Świat. Teren kolejowy znałem dość dobrze, bo przez nieco ponad 1 rok odbywałem staż w wielu jednostkach węzła PKP Lublin. Udało się ominąć sokistów stojących obok Biura Wagonowego i klucząc między wagonami stojącymi bezczynnie na górce rozrządowej doszedłem do Laboratorium, gdzie pracowała moja siostra Renata. Drzwi były zamknięte. Zaraz zatrzymało mnie trzech pracowników, którzy mieli ze sobą młotek rewizyjny, duży klucz płaski i pałkę. Nie dopuścili mnie dalej a jeden z nich stwierdził, że moja siostra przebywa na placu i uczestniczy w strajku. Zobowiązali się przekazać wieści od rodziny siostrze. Gdy usłyszeli, że pracuję w Dyrekcji Wschodniego Okręgu Kolei Państwowych w Lublinie, poprosili o wieści także stamtąd. Najbardziej interesowały ich nastroje wśród pracowników oraz kierownictwa okręgu. Trzeba przyznać, że w budynku dyrekcyjnym w tym czasie panowało duże zamieszanie. Powszechnie omawiano zaistniałą sytuację. Jedni wyraźnie się cieszyli, inni mieli kwaśne miny. Wśród kierownictwa panowała duża nerwowość. Niewątpliwie silnie naciskano na nich, by niezwłocznie doprowadzili do zakończenia strajku. Już następnego dnia zaobserwowałem na wielu torach stacyjnych stacji Lublin, że w różnych miejscach pojawiły się wygaszone parowozy, wagony, spalinówki manewrowe i elektrowozy. Podróżni z terenu dworcowego praktycznie zniknęli. Kasy były nieczynne, podobnie megafony. Sokistów nie było początkowo widać, lecz dostrzegłem ich za dyżurką dróżnika przejazdowego, więc zawróciłem, tym bardziej, że zauważyłem jednego dziwnego cywila (chyba z SB) wraz z milicjantem, którzy bacznie mnie obserwowali. Dotarłem więc w to samo miejsce co wczoraj, tą samą drogą. Znowu natknąłem się na patrol strajkujących, tym razem było ich czterech. Poprosili bym poczekał, a jeden z nich poszedł w stronę grupy strajkujących. Po chwili wrócił i powiedział, że siostry Renaty nie spotkał, ale rozmawiał z jej współpracownikiem Panem Frejerem, który przekazał, że siostrą jest wszystko O.K. i przekazał od niej pozdrowienia. W trakcie strajku jeszcze raz byłem tam w podobnej misji i przekazywałem dwustronnie informacje. Być może ta atmosfera strajku spowodowała u mnie chęć włączenia się w ten nurt opozycyjny, ale to już zupełnie inna historia. Nie będę komentował przebiegu samego strajku, bo nie byłem jego uczestnikiem, ograniczę się tylko do prezentacji powyższych relacji jego uczestników oraz do zamieszczenia oficjalnej informacji o tym strajku. (cdn)

Robert Makenson

(opracował do druku K. Wieczorek)

Sytuacja społeczno-polityczna u schyłku lat 70. i na przestrzeni 80.

Koniec lat 70-tych był tzw. „późną epoką gierkowską”. O ile początek władzy Edwarda Gierka część społeczeństwa przyjęła z ulgą po skompromitowanych rządach Władysława Gomułki, to po prawie dziesięciu latach nie pozostało prawie nic z jego szumnych obietnic. Wydawało się, że otwarcie na Zachód procentować będzie poprawą standardu życia znaczącej części społeczeństwa. Jego słynne „Pomożecie?” nikogo już nie ekscytowało. Zachodnie kredyty zamiast na inwestycje szły na kosztowne, nierentowne, ale sztandarowe dla socjalizmu obiekty. Długi rosły, a efekt był znikomy. Kulą u nogi „reform” Gierka był system uzależniający naszą gospodarkę od sowieckiej Rosji, czyli RWPG (Rada Wzajemnej Pomocy Gospodarczej) i rubel transferowy, obowiązujący we wzajemnych rozliczeniach. Ograniczono wymianę handlową z krajami zachodnimi „drugiego obszaru płatniczego” posługującego się dolarami, preferowano zaś ruble. Te zasady dotyczyły wszystkich państw bloku wschodniego. W tym okresie priorytetem dla polskiej gospodarki był węgiel kamienny. Bez względu na koszty i nadludzki wysiłek górników, nierzadko okupiony ofiarami śmiertelnymi, walczono o zwiększanie wydobycia. Eksport węgla przynosił dolary. Głównym środkiem transportu węgla była kolej. Na naradach we wszystkich okręgach PKP priorytetem było wysyłanie węglarek na Śląsk. Prócz eksportu niezbędne było zabezpieczenie elektrowni, ciepłowni, hut, zakładów pracy i gospodarstw domowych. Stąd też węglarki wędrowały na tylko na Wybrzeże, ale i kursowały po całym kraju. To budziło nerwowość w kierownictwie PKP, bo należało je jak najszybciej ekspediować na Śląsk. Szukano nawet pojedynczych i niesprawnych, sprawdzano, jak długo są rozładowywane, a pracowników zmuszano do rozładunku w niedziele (nie było jeszcze wolnych sobót). Wagony musiały wracać jak najszybciej. Sam uczestniczyłem w takich naradach i wiem jakie były obawy, że gdzieś dyrektor znajdzie węglarkę czy lokomotywę, która powinna, a nie pojechała na Śląsk. Jeden z dyrektorów chwalił się, że wycofał z naprawy parowóz i wysłał go na Śląsk z węglarkami, mimo iż z panewek po drodze sypały się iskry.

Górnicy za swą ciężką pracę otrzymywali dodatkowe gratyfikacje pieniężne i mogli zaopatrywać się w specjalnych sklepach, gdzie były produkty przeznaczone wyłącznie dla nich i nikt inny nie mógł tam kupować. Podobne przywileje mieli rybacy i marynarze, którzy otrzymywali bony do Baltony, gdzie mogli kupić produkty niedostępne w zwykłej sprzedaży oraz wybrane artykuły ze strefy dolarowej. Uprzywilejowani byli działacze PZPR, funkcjonariusze MO, SB oraz zawodowi oficerowie WP, którzy mieli swoją sieć sprzedaży, tzw. „konsumy”. Dla szczęśliwców pracujących za granicą w strefie dolarowej np. w Libii, Syrii czy Jugosławii władze emitowały bony do sieci Pewex, gdzie zaopatrzenie było podobne jak w Baltonie. Pracujący w Czechosłowacji, NRD czy nawet w ZSRR mogli tam kupić atrakcyjne produkty, niedostępne w Polsce. Pozostali musieli liczyć na znajomych bądź rodzinę. Było powszechnie wiadomo, że lepsze zaopatrzenie było w Warszawie, na Śląsku, Wybrzeżu, ewentualnie w Krakowie bądź Poznaniu.

Dodatkowe możliwości stwarzały delegacje służbowe lub szkolenia. Kiedyś będąc na szkoleniu w Gdyni zostałem poproszony, by kupić tam mleko Bebiko dla niemowlaka koleżanki. Stało w wielu witrynach sklepowych. Okazało się jednak, że do jego nabycia niezbędny jest wpis w dowodzie osobistym o zameldowaniu w Trójmieście! Koleżanka musiała kupić je w Lublinie za bony dolarowe. Ratowano się wymianą barterową, lub wręcz przekupstwem. Pamiętam, gdy kiedyś moja mama przyszła uszczęśliwiona, bo w długiej kolejce udało jej się „zdobyć” (tzn. „kupić”) kurtkę skórzaną. Kurtka była zbyt mała, lecz mama oświadczyła, że wymieni ją u swojej znajomej na buty zimowe. Brakowało w zasadzie wszystkiego, lecz należało jakoś sobie radzić by przetrwać. Nie zawsze w zgodzie z zasadami moralnymi czy etycznymi, ale wola przetrwania miała tu znaczenie priorytetowe.

Innym sposobem na kupno atrakcyjnych towarów były zapisy, przedpłaty oraz tzw. komitety kolejkowe. Zapisy polegały na zadeklarowaniu chęci nabycia jakiegoś dobra w określonym sklepie, zgodnie z listą chętnych i bieżącymi dostawami. Zwykle na realizację takiej sprzedaży należało czekać kilka miesięcy – my na zakup sowieckiego telewizora kolorowego Rubin 714 czekaliśmy ponad rok. Mój tata zakupu nie doczekał, bo zmarł. Jego kolejka przepadła, gdyż była imienna. Telewizor zdobyliśmy inną drogą – kupując po znajomości za gotówkę naprawiony tzw. zwrot reklamacyjny. Innym przykładem był zakup samochodu Skoda S 100. Już w 1969 roku mój tata wpłacił jego pełną wartość w Polmozbycie. Dalej należało czekać na dostawę. Pieniądze miał z resztek sprzedanej ziemi pozostałej po parcelacji majątku w Ożarowie k/ Lublina. Ziemię zmuszony był sprzedać, bo inaczej i tak przejęłaby ją gmina. Samochód był lokatą kapitału, bo nawet kilkuletnie, używane pojazdy miały znacznie większą wartość rynkową niż nowe – będące jednak nie do zdobycia. Oczekując na odbiór do przedpłaty należało dopłacać, bo cena w Polmozbycie rosła. Bez dopłaty zwracano kwotę dotychczas wpłaconą i koniec marzeń o samochodzie! Tym sposobem dopiero w kwietniu 1976 roku udało się kupić ów samochód za kwotę o 25 % wyższą od pierwotnie wpłaconej i jeszcze za dodatkowe „pół litra” by otrzymać odpowiedni kolor.

W przypadku atrakcyjnych towarów, na wieść o możliwej dostawie przed sklepem organizowała się samorzutnie grupa zainteresowanych tworzących komitet, który spisywał listę „kolejkowiczów”. Należało trwać w tej kolejce bez przerwy, w dzień i w nocy, wymieniając się z rodziną, bo gdyby po kolejnym spontanicznym odczytaniu listy zainteresowanych nie było, to wykreślano ich, a trud szedł na marne. W naszym przypadku już po 16 dniach stania mogliśmy cieszyć się nową pralką automatyczną Polar. Bywało, do sklepu mięsnego dostarczono zupełnie zaskakujące produkty, np. jugosłowiański proszek do prania „Zielone jabłuszko”, w opakowaniach po 700 gram. Ponieważ obowiązywał przydział kartkowy po 300 gram na osobę, to sprzedawczynie rozrywały pudełka i proszek pakowały do zwijanych z szarego papieru tutek. Oczywiście wszyscy się pchali, a proszek unoszący się w powietrzu pokrywał niemal całe wnętrze. Bywało, że np. w sklepie chemicznym trafiał się materiał sztruksowy na spodnie lub kurtkę, a w sklepie obuwniczym blok waflowy czekoladopodobny. Skala tych paradoksów nie miała granic, lecz wszyscy się do tego przyzwyczaili i nikt się nie dziwił.

W atmosferze powszechnych braków narastały w społeczeństwie nastroje niezadowolenia. Władza coraz bardziej oddalała się od ludzi, a ci z coraz większą dezaprobatą patrzyli, jak „aparatczycy” pławili się w luksusie. 12 sierpnia 1976 r. wprowadzono kartki na cukier. Każdy miał wówczas prawo do zakupu po normalnej cenie 2 kg cukru na miesiąc. Kto chciał więcej, mógł go nabyć za cenę „komercyjną”, wielokrotnie wyższą. Mimo protestów (Radom 1976) władza nie radziła sobie z zaopatrzeniem rynku. Bunt narastał. W powszechnej opinii winny był eksport atrakcyjnych towarów do ZSRR po cenach znacznie poniżej kosztów produkcji. Bywało, że robotnicy a nawet czasami kolejarze włamywali się do wagonów z produktami  wysyłanymi do Sowietów. Kradli to, czego na rynku brakowało. Stąd jedenasty postulat strajkowy w Stoczni Gdańskiej w sierpniu 1980 roku brzmiał: „Wprowadzić na mięso i przetwory kartki – bony żywnościowe (do czasu opanowania sytuacji na rynku)”.

W tej sytuacji od lutego 1981 r. wprowadzono kartki żywnościowe na mięso i jego przetwory a od kwietnia 1981 r. także na inne podstawowe produkty spożywcze. Reglamentowano benzynę, a przy okazji rozszerzano sieć sklepów sprzedających produkty w „cenach komercyjnych”. Nic więc dziwnego, że gdy w lipcu 1980 roku w bufecie przyzakładowym WSK w Świdniku k/Lublina drastycznie podniesiono cenę przysłowiowego „kotleta”, to wybuchł protest, a w konsekwencji strajk. Z powodu podwyżek zastrajkowali tez pracownicy innych zakładów Lubelszczyzny, a także kolejarze Lokomotywowni Pozaklasowej PKP w Lublinie i całego węzła PKP Lublin.

Podczas sierpniowych protestów  po raz pierwszy pojawił się postulat „wolnych związków zawodowych”. Struktury te miały dbać o realizację postulatów pracowniczych. Innym nowym elementem były „działania solidarne” – jeden  za wszystkich, wszyscy za jednego. W wielu przypadkach zakład mógł liczyć na wsparcie pobliskich. Tworzyły się struktury regionalne. Władza próbowała się temu przeciwstawiać i to czasem skutecznie. Gdy przed Świętami Bożego Narodzenia w 1980 roku wojewoda lubelski obiecał extra przydział po 1 kg szynki konserwowej dla członka NSZZ „Solidarność” w Regionie Środkowo-Wschodnim, to wojewoda chełmski obiecał jedynie 0,8 kg szynki dla chełmskiego związkowca. Powstały plotki, że działacze regionalni „S” w Lublinie celowo zróżnicowali przydział, by mieć więcej kosztem chełmian. Nie pomogły tłumaczenia. Skutkiem tej prowokacji było wyodrębnienie z dotychczasowych struktur nowego Regionu Chełmskiego NSZZ „Solidarność”. Stan ów na stałe zatwierdziła Komisja Krajowa. Władze zacierały ręce, a „Solidarność” się osłabiała. Napuszczano jednych na drugich, wykorzystywano miejscowe napięcia i konflikty, podsycano nastroje społeczne. Za ten stan obwiniano „Solidarność”, a szczególnie ekstremistów, którzy tam wiedli prym. Podejmowano jednostkowe próby konfrontacji jak np. w Bydgoszczy, z pobiciem Jana Rulewskiego, Władze dobrze wiedziały, że siłą opozycji w Polsce jest duchowieństwo i papież Jan Paweł II. Jego prorocze słowa wygłoszone na Placu Zwycięstwa (obecnie Piłsudskiego) w 1979 r. podczas pierwszej pielgrzymki do Ojczyzny: „Niech zstąpi Duch Twój i odnowi oblicze ziemi, tej ziemi” na stałe poruszyły serca większości Polaków i niewątpliwie stały się motorem sprawczym wszystkich kolejnych wydarzeń w latach 80-tych. Szkoda tylko, że słowa kilka lat później skierowane do kolejarzy w Lublinie 09 czerwca 1987 roku: „Kolejarze nie dajcie się dzielić, bądźcie zjednoczeni”, już po transformacji ustrojowej również okazały się prorocze i zgubne dla środowiska kolejarskiego, które poszatkowane na spółki na zawsze utraciło dotychczasowe znaczenie.

Nie bez znaczenia dla sytuacji społeczno-politycznej w Polsce był układ polityczny i militarny. Od zakończenia II wojny światowej na terenie Polski stacjonowały sowieckie siły zbrojne, w tym dywizje pancerne, jednostki artylerii rakietowej (z głowicami nuklearnymi) i wiele pułków lotnictwa. Mogły one bez trudu spacyfikować wybrane rejony Polski. O ich „otwartości” na taką „bratnią pomoc” świadczą wydarzenia na Węgrzech w 1956 roku czy w Czechosłowacji w 1968 r. Do „bratniej pomocy” gotowy był także Erich Honecker, przywódca NRD. Mimo to trzeba zauważyć, że po wypadkach na Węgrzech Sowieci nie zdecydowali się na interwencję w Poznaniu w 1956 roku i sprawę stłumienia strajków pozostawili Wojsku Polskiemu i Urzędowi Bezpieczeństwa. Mogli przypuszczać, że Polacy odpowiedzą zrywem narodowym. Zaangażowani militarnie w Afganistanie nie chcieli się na to narażać. W Stanach Zjednoczonych prezydentem był Ronald Reagan, który jawił się jako twardy przywódca, a jego poparcie dla polskich ruchów opozycyjnych i NSZZ „Solidarność” było jednoznaczne i szczere. W Wielkiej Brytanii podobną postawę prezentowała premier Margaret Thatcher zwana także „Żelazną damą”, która bez wahania zdecydowała się na „odbicie” Falklandów z rąk Argentyńczyków w 1982 r. Większość przywódców światowych nie ukrywała sympatii dla NSZZ „Solidarność” i działań opozycyjnych w Polsce. Sytuacja na arenie międzynarodowej była więc korzystna. Teraz wiemy, a wówczas mogliśmy jedynie spekulować, że kierownictwo PZPR wielokrotnie zabiegało u Breżniewa o „bratnią pomoc”, on jednak stanowczo odmawiał. Nie jest więc prawdą oświadczenie Wojciecha Jaruzelskiego, że stan wojenny był mniejszym złem i uchronił Polskę od interwencji sowieckiej i rozlewu krwi. Kluczową sprawą dla niego i jego ekipy było utrzymanie się przy władzy, nawet kosztem ofiar. Wprowadzenie stanu wojennego w Polsce 13 grudnia 1981 r. stało się równią pochyłą, po której staczała się Polska. Śmierć 9 górników w kopalni „Wujek” nie zastraszył opozycji. Pamiętam, jak w ośrodku internowania we Włodawie SB-cy wyraźnie się cieszyli z tej tragedii, licząc na to, że złamie to działaczy opozycyjnych. Podsuwano masowo „lojalki”. Byli tacy, którzy ulegli tej propagandzie. Na szczęście były to jednostki stosunkowo nieliczne lecz także z środowiska kolejarskiego. Mimo to „Solidarność” aktywnie działała. W efekcie sankcje zachodnie, wsparcie papieża Jana Pawła II, klęska w Afganistanie i pogarszająca się sytuacja gospodarcza Polski spowodowały w 1989 roku rozpoczęcie rozmów „okrągłego stołu”. Zakładały one oddanie części władzy przy zachowaniu kluczowych resortów. Niestety, pozwoliły aparatczykom na uniknięcie odpowiedzialności oraz uwłaszczenie się na majątku narodowym. To już jednak lata 90. i ta publikacja nie obejmuje tego okresu. Trzeba  jednak wyraźnie podkreślić, że działacze opozycyjni byli głównie zaangażowani w poprawę bieżącej sytuacji społecznej. Nikt lub prawie nikt wówczas nie marzył o zmianach natury politycznej. Efekty walki opozycyjnej zdecydowanie przerosły oczekiwania. Jej przebieg w wymiarze prowadzonym przez środowisko kolejarzy we Wschodnim Okręgu Kolei Państwowych z siedzibą w Lublinie postaram się zarysować w tej publikacji.

Robert Makenson

(opracował do druku K. Wieczorek)

 

Robert Jerzy Makenson to z pewnością dla wielu z Państwa postać nieobca. Urodził się 21 czerwca 1954 roku w Lublinie, jakkolwiek korzenie jego rodziny wywodzą się ze Szkocji. Jest absolwentem ekonomii Uniwersytetu Marii Curie-Skłodowskiej w Lublinie. Od 1978 r. był pracownikiem Wschodniej DOKP w Lublinie (później Polskie Linie Kolejowe PKP SA) na stanowiskach od referenta do naczelnika działu w PLK SA Oddziale Regionalnym Lublin.
Od września 1980 r. aktywnie działał w „Solidarności” jako wiceprzewodniczący Komitetu Założycielskiego we Wschodnim Okręgu Kolei Państwowych oraz Komitetu Założycielskiego w Węźle PKP Lublin, był też członkiem Komisji Oddziałowej we Wschodniej DOKP oraz wiceprzewodniczącym Komisji Zakładowej w Węźle PKP Lublin. Był również członkiem Międzyokręgowej Komisji Porozumiewawczej Kolejarzy oraz uczestnikiem pamiętnej ogólnopolskiej głodówki kolejarzy we Wrocławiu. Od października 1980 do sierpnia 1981 r. brał udział w negocjacjach z Dyrekcją Generalną PKP, Ministerstwem Transportu i Ministerstwem Pracy, Płacy i Spraw Socjalnych. Był delegatem na I Walne Zebranie Delegatów Regionu Środkowo-Wschodniego, pełnił również obowiązki członka Zarządu Regionu.
Po wybuchu stanu wojennego został internowany w Ośrodku Odosobnienia we Włodawie, później w Lublinie. Zwolniono go 30 kwietnia 1982 r. a od 5 listopada do 24 grudnia 1982 r. odbywał służbę w Wojskowym Obozie Specjalnym w Czerwonym Borze. W latach 1982-89 był wiceprzewodniczącym TKZ w Węźle PKP Lublin oraz pośredniczył w kontaktach ze związkowcami z Francji i Belgii przy pozyskiwaniu środków finansowych i materiałów poligraficznych. Był współorganizatorem Duszpasterstwa Kolejarzy przy parafii Najświętszego Serca Jezusowego w Lublinie oraz współzałożycielem Katolickiego Stowarzyszenia Kolejarzy Polskich. Wielokrotnie przesłuchiwany w Komendzie Wojewódzkiej Milicji Obywatelskiej Wojewódzkiego i w Urzędzie Spraw Wewnętrznych. 1982-1989 rozpracowywany przez oba urzędy – kryptonim Synalek oraz kryptonim Kontynuator.
W latach 1990-93 był delegatem na kolejny Krajowy Zjazd Delegatów Solidarności, w 1989-91 członkiem Komitetu Obywatelskiego Lubelszczyzny, a w 1990 r. rzecznikiem prasowym sztabu wyborczego Lecha Wałęsy na Makroregion Środkowo-Wschodni. W 1991 r. został szefem sztabu wyborczego „Solidarności” na Region Środkowo-Wschodni NSZZ „Solidarność”, a w latach 1991-2001 pracował jako ekspert podkomisji sejmowej ds. transportu. Od 1999 r. był członkiem Stowarzyszenia Osób Represjonowanych w Stanie Wojennym Oddział w Lublinie. Ponadto od 2001 r. jest członkiem Lubelskiej Izby Rzemieślniczej, a w 2008 r. współinicjatorem Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Represjonowanych w Specjalnych Obozach Wojskowych.
Robert Jerzy Makenson kilka lat swego życia poświęcił na spisanie wspomnień i wywiadów, będących przyczynkiem do opracowania historii działań opozycyjnych „Solidarności” na terenie Wschodniego Okręgu Kolei Państwowych w Lublinie w latach 1980-1989. Redakcja Wolnej Drogi zdecydowała udostępnić swe łamy do publikacji w odcinkach obszernych fragmentów tegoż opracowania, zaś całość bez skrótów będzie dostępna na naszej stronie internetowej. Dziękując za zaufanie już teraz zapraszamy czytelników Wolnej Drogi do lektury.
Redakcja

Wstęp od autora

Każdy okres historyczny wart jest spojrzenia z wielu stron i oceny przez różnych autorów. Nie jest przecież tak, że jedna osoba może przebywać we wszystkich miejscach potencjalnych zdarzeń i mieć wpływ na ich przebieg. Zawsze spojrzenie jednego uczestnika zdarzeń nosi w sobie wielką dawkę subiektywizmu, co nie świadczy o tendencyjności jego postawy. Niekiedy tak jest, ale stosunkowo rzadko. Bardziej polega to na odbieraniu za prawdziwe relacji innych „bardziej zorientowanych” osób, które przedstawiają zdarzenia czasami świadomie je koloryzując lub wyolbrzymiając. Takim przykładem może być „informacja” o przyspawanych wagonach kolejowych na stacji PKP Lublin w trakcie strajku w lipcu 1980 r. „Relacja” ta była oczywiście niezgodna z prawdą. W innych przypadkach relacjonowanie polega na efekcie „głuchego telefonu”, gdzie pierwotnie prawdziwa informacja ulega wypaczeniu przez kilka osób pośredniczących w jej kolportażu. Oczywiście największą wartość mają dokumenty zapisane na papierze, taśmie filmowej czy innym nośniku danych. Jednakże, także i one mogą być zmanipulowane, niepełne lub będące elementem większej całości, która się nie zachowała. Ta zachowana część, wyrwana z kontekstu, może świadczyć zupełnie co innego, niż wymowa całości. Taki szczególny kontekst zwykle poszukują prowokatorzy, by przedstawić jakąś osobę, czy zdarzenie w niekorzystnym dla niej świetle. Często jest to oręż w walce politycznej. Każdy jednak historyk winien dążyć do przedstawienia zdarzeń w możliwie obiektywnym ujęciu, oczywiście korzystając z dostępnych mu źródeł. Nie da się praktycznie uzyskać jednej prawdy obiektywnej mimo całej staranności badacza, bo gdyby to się udało, to na dany okres historyczny była by tylko jedna, słuszna publikacja, a wszystkie pozostałe, jako mniej obiektywne, stały by się zbędne. Rację bytu straciły by badania historyczne, liczne instytuty, czy katedry z gronem badaczy, bo wszystko byłoby jasne.
Postanowiłem więc i ja włączyć się do tej polemiki historycznej, mając moralne prawo jako rzeczywisty uczestnik wielu prezentowanych w niniejszej publikacji zdarzeń. Nie mam oczywiście patentu na wszechwiedzę i może się zdarzyć, że przedstawiane przeze mnie spojrzenie może być widziane inaczej przez czytelników, ale tak to już jest.
Publikacja ta prezentuje omówienie, lub kopie dokumentów, które przez te kilka lat pracy nad nią udało mi się zdobyć. Okazało się także, że wiele zdarzeń z lat 1980 do 1989 nie ma pokrycia w dokumentach (np. strajk lipcowy w Lokomotywowni PKP Lublin). Wiele także świadomie zniszczono pod nazwą „wybrakowania” w roku 1989 i kilku kolejnych lat tj. od początku rządów I demokratycznego premiera Tadeusza Mazowieckiego. Jego urzeczywistniana idea „grubej kreski” z jednaj strony pozwoliła na w miarę bezkonfliktowe przejęcie władzy, z drugiej jednak strony pozostawienie tych samych SB-ków na swoich stanowiskach spowodowało niszczenie dokumentów, donosów i kartotek na niespotykanie wielką skalę. Wiele prawdy o tamtych czasach zniknęło bezpowrotnie. Przykład takiego niszczenia zaprezentowany został w filmie „Psy” Władysława Pasikowskiego. Ja też w trakcie swoich poszukiwań dokumentów źródłowych natknąłem się na masę notatek o „wybrakowaniu” niewątpliwie potencjalnie interesujących materiałów. Trudno, nic tego nie odwróci. Postarałem się więc wypełnić te „białe plamy” relacjami własnymi, lub wywiadami z osobami bezpośrednio zaangażowanymi w konkretne zdarzenie. Pozwoli to na bardziej obiektywny odbiór prezentowanych zdarzeń. Czasami ten sam moment walki opozycyjnej relacjonuje kilka osób. Jest to okazja dla czytelnika na wybór najbardziej obiektywnych relacji i przybliżenie się do atmosfery tamtych dni. Przy tej okazji chciałbym bardzo gorąco podziękować pracownikom Instytutu Pamięci Narodowej w Lublinie tj. jego byłym kolejnym dyrektorom: Jackowi Welter, Dariuszowi Magier, Marcinowi Krzysztofikowi i obecnie urzędującemu Robertowi Derewenda, a także Andrzejowi Sadowskiemu, Marcinowi Dąbrowskiemu i wielu innym, którzy wnieśli istotny wkład w niniejsze dzieło. Istotna część prezentowanych fotografii pochodzi ze zbiorów Michała Kasprzaka, jest to zaznaczone przy takim zdjęciu. Szereg zdjęć z okresu Głodówki Wrocławskiej dostarczył śp. Zygmunt Sobolewski, który sam był jej uczestnikiem. Pragnę także podziękować Markowi Smylowi, który jako działacz NSZZ „Solidarność” występował w różnych rolach, tu jednak istotne są także zachowane przez niego prywatne zbiory dokumentów. Wielkie słowa uznania należą się także wszystkim osobom, które udzieliły wywiadów do tej publikacji, a więc przede wszystkim: ks. kan. Eugeniuszowi Zarębińskiemu, Krajowemu Duszpasterzowi Kolejarzy, Zbigniewowi Figlowi, Michałowi Kasprzakowi, Jerzemu Vrbie, Piotrowi Kurzępie, ks. prał. Zdzisławowi Ciżmińskiemu, śp. ks. prał. Januszowi Bogdańskiemu, Krzysztofowi Pióro i wielu innym. Bez ich relacji właściwa prezentacja zdarzeń byłaby prawie niemożliwa, niewystarczająca, czy nawet wadliwa.
Niestety prace redakcyjne uległy znacznemu zakłóceniu z powodu wybuchu pandemii Coronawirusa Covid-19. W tym okresie dotarcie do niektórych osób by uzyskać ich autoryzacje wywiadów czy przeprowadzić kolejny wywiad było utrudnione, czy też wręcz niemożliwie. Z tego też powodu publikacja ta jest niestety niekompletna, bo brakuje tam relacji z aktywności kolejarzy „S” na terenie węzłów: Chełm, Rozwadów, Dęblin, Kielce, Radom, Sędziszów, Idzikowice (Centralna Magistrala Kolejowa). W pewien sposób można to sobie wyobrazić, bo działalność opozycyjna w tych węzłach była zbliżona do lubelskiej czy zamojskiej. Mam nadzieję, że kiedyś uda się uzupełnić publikację także o relacje z tych brakujących miejsc.
Życzę przyjemnej lektury
Robert Makenson
(opracował do druku K. Wieczorek)