Prof. Antoni Xiężopolski–konstruktor parowozów
Przyszedł na świat 6 września 1861 roku w Wieliszewie,niedaleko Warszawy, w rodzinie dzierżawcy miejscowego majątku.W 1882 roku ukończył Gimnazjum Realne w Łowiczu, po czym wyjechał do Petersburga, by podjąć studia w tamtejszym Instytucie Technologicznym.
Po ich ukończeniu rozpoczął pracę na Kolei Nikołajewskiej, zajmując się projektowaniem i budową taboru kolejowego. Był kierownikiem biura technicznego Zakładów Aleksandrowskich Kolei Mikołajewskiej w Petersburgu. Tam pracował przy konstruowaniu udanych typów parowozów i wagonów i wspólnie z prof. Mikołajem Szczukinem zaprojektował nowoczesną serię parowozów pospiesznych.
W 1897 roku jako urzędnik państwowy został wysłany do Stanów Zjednoczonych. W zakładach Baldwina w Filadelfii brał udział w projektowaniu i odbiorze dwóch serii parowozów dla budowanej wówczas strategicznej Kolei Wschodniochińskiej.
Po powrocie zdobywał doświadczenie w największych zakładach taboru kolejowego ówczesnej Rosji, m.in. w Rewlu (dzisiejszy Tallinn), w Rydze i w Petersburgu. Po objęciu władzy przez bolszewików, na polecenie Lenina,został powołany do Zarządu Rejonowego Zakładów Przemysłu Ciężkiego, który składał się z dziesięciu inżynierów i dziesięciu robotników.
Po podpisaniu przez Rosję i Niemcy traktatu brzeskiego rozpoczął starania o repatriację do Polski. W lutym 1918 roku zezwolono na wyjazd jego rodzinie, natomiast on sam mógł wrócić do kraju dopiero w 1921 roku, po podpisaniu traktatu ryskiego, który formalnie kończył wojnę polsko-bolszewicką.
Niemal natychmiast po powrocie, jako doświadczony specjalista, włączył sięproces budowy polskiego szkolnictwa wyższego orazprzemysłu. W kwietniu 1922r. Antoni Xiężopolskiotrzymał od Naczelnika Państwa Józefa Piłsudzkiego nominację profesorską i dzięki jego sugestii współtworzył na Politechnice Warszawskiej Wydział Mechanicznyi Katedrę Budowy Lokomotyw. Było to niezwykle ważne zadanie, gdyż wprawdzie po zaborcach Polska odziedziczyła prawie 5 tys. parowozów, ale jedynie połowa z nich nadawała się do użytku, zaś na zakupy nowych zagranicą nie było funduszy.
Był również współpracownikiem i konsultantem Ministerstwa Kolei, brał równieżudział w pracach Rady Technicznej przy Ministrze Kolei. W 1936 roku przeszedł na emeryturę mając 75 lat. Nim jednak się to stało, na prośbę ministra komunikacji Alfonsa Kühna podjął się wyjątkowego zadania.
Zgodnie z postanowieniami traktatu wersalskiego Polska była zobowiązanado umożliwieniaza opłatą przejazdu niemieckim składom kolejowym przez Pomorze do Prus. Na odcinku tranzytowym niemieckie wagony miały być ciągnięte przez polskie lokomotywy. Niemcy, tocząc wojnę gospodarczą z Polską,maksymalnie przeładowywali składy, tak by temu zadaniu nie mogły sprostać nawet dwa sprzęgnięte parowozy, zaś wszelkie opóźnienia tranzytowe stanowiły pretekst do wniesienia skargi do sądu polubownego w Gdańsku o to, że polska strona sabotuje podpisane porozumienia.
Tak więc potrzebna była lokomotywa, która mogłaby pociągnąć dziewiętnaście maksymalnie dociążonych wagonów towarowychz prędkością ponad 100 km/godz. Takich wówczas nie było. To oznaczało konieczność zaprojektowania nowego typu parowozu, silniejszego i szybszego od wszystkich, które w tym czasie jeździły poEuropie.
Profesor Xiężopolski otrzymał od ministraKühna nadzwyczajne uprawnienia oraz do dyspozycji dwa biura konstrukcyjne (przy Zakładach Cegielskiego w Poznaniu oraz przy Fabloku w Chrzanowie). Współpraca obu jednostek pod jego kierownictwem przyniosła spodziewane efekty, zwłaszcza, że kadrę tworzyli dawni uczniowieprofesora oraz inż. Gustaw Bryling, z którym Xiężopolski niegdyś pracował budując Kolej Władykaukaską.
W ciągu roku udało się zaprojektować i wyprodukować parowóz Pu29. Była to najcięższa lokomotywa europejska, ważąca 181,3 t, która mogła pociągnąć wagonyo łącznej wadze ponad 700 t z prędkością 110 km/godz. Był to niewątpliwy sukces, gdyż nawet Deutsche Reichsbahn nie dysponowały podobnymi jednostkami.
Niestety, z racji swej wagi lokomotywa Pu29okazała się zbyt ciężka jak na możliwości polskich linii kolejowych w Polsce. Jej wymogi spełniało jedynie kilka głównych odcinków, dlatego też powstały tylko trzy egzemplarze. To jednak wystarczyło, by wyhamowaćniemieckiepróby podważenia konwencji tranzytowej.
Zespół profesora Xiężopolskiego nie spoczął na laurach. Dzięki zdobytemu doświadczeniu zaprojektowałnowy parowóz – Pt31, który ważył jedynie 106,3 t (czyli o jedną trzecią mniej), a był w stanie pociągnąć składy o wadze 650 t, z prędkościąmaksymalną 110 km/godz. Ta konstrukcja w 1932 roku weszła do seryjnej produkcji, zyskując zasłużone uznanie. Powstało dziewięćdziesiąt osiem sztuk, a ostatnia z nich jeździła do 1980 roku.
Profesor Antoni Xiężopolski wojnę przeżył w Warszawie. Po upadku powstania został wywieziony do Koniecpola. Udało mu się wrócićjuż w czerwcu 1945 rokui mimo swych 84 lat aktywnie włączył się w odbudowę polskiego kolejnictwa.
Był aktywny niemal do ostatnich dni. Zmarł w 1951 roku, mając 90 lat. Okazał się jednym z tych, dzięki którym polskie koleje w okresie międzywojennym należały do najlepszych w Europie.
Krzysztof Wieczorek
